经济大师凯文·凯利在《新经济新规则》一书中这样描述车信息革命：一辆汽车可以通过上百种方式与几公里外拥堵中的汽车、环境监控系统、卫星定位天线、收费站或者汽车厂家的发动机能效中心相连。在物理环境中，一辆车只能与前后保险杠相邻的车互动。
车信息具有独特性：从根本上解决了从地点到空间的信息转化问题，赋予动态行驶的车辆主体、客体双重身份。因此车联网同时盘活了“车经济”与“车主经济”两大新经济增长点。
这个井喷点已被敏感的实业者与资本市场锁定。小米、平安、华融证券、国科创投以及海通开元投资这些中国行业大佬、经济专家们以不到两月、四轮股票定增，来力挺中国图商凯立德提出的车联网模型。
信息体系升级：动态、双向
每一辆车都是一个多维的信息空间：车体本身+行驶时间构成了车联网的信息基础，这些不断变化的信息，构成了动态的车信息基础数据库。这种动态的车信息本身具有双向性：车主可以接受到时空变化带来的信息、车主的时空变化可以产生车信息，这也让车联网具有更多信息变现点。
从动态、双向这两个维度分析：车信息打通车与车、车与设备、车与服务站点等多重终端、领域，通过实时产生的数据为交通路况、服务开发等方面提供参考;而车主信息的可开发性则在于：在允许的情况下合理利用车主身份、驾驶习惯等车生活数据，转化为针对车主的定向服务。
信息价值升级存在瓶颈：连接点与信息变现
要发挥车联网的最大信息价值，除了将其视为“动态的信息化系统”外，更重要的是，需要弄清楚其的信息结构特点：这是一个共同进化、共同感染的生态化系统，只有形成体系才能实现生态等级的不断提升。
那么，什么是车联网生态?简而言之，就是：车联网以全信息触角粘连更多行业、更多维度成员，每个成员都将是身处车联网的一个“点”，放不同的“点”逐渐连接出不同的环状信息链，使得产生价值呈细胞分裂式的暴涨。
但是非常遗憾，这种信息价值增长在中国尚未出现，主要有两个问题：
一是进入或意图进行车联网体系的“点”并不少，但如何将这些点连接起来?
二是信息如何变现、以实现激活生态?
换而言之，中国车联网不缺Superman(超人)，但缺少Connector(连接者)。
问题如何解决：谁能成为车联网的生态连接者？
连接者需要具有以下四个能力：
第一是了解车。个人比较看好图商出身的四维图新、凯立德、高德等。拥有大量底层车数据优势的图商，更容易实现基础数据的收集和整理、并更了解车主需求——信息池打造是车联网发展的基础。
第二是了解信息规则。车联网不等于O2O、也不是LBS、更不是船票入口这种概念性的东西，而是具有车联网产业链的生态化构建。各方面对这个问题都已经有了思考：
第四届中国车联网产业发展峰会提出的车联网概念
上海通用车联网“三步走”战略
凯立德车联网规划
第三是具有产业联合能力。产业的发展，其实也是符合马太效应的。车联网概念与车联网布局的逐步落地，将吸引更多的合作伙伴与资金注入车联网领域，推动产业发展。
第四是具有信息变现力。这个方面也是现在国内最为缺乏的，但近期有一个相关设想非常值得参考，那就是C+M+P(凯立德+小米+平安)的合作模型。在这个模型中，凯立德除了与平安、小米开展点对点的单线合作之外，还有可能开辟三方共利的合作机会，从而让车数据在产生上迅速被接收，并无障碍的运营于创收，值得研究。
未来的车联网 去中心化与超级连接者
去中心化趋势同样适用于车联网。车联网中的每一个“点”即是信源的中心，也是其他信源的连接者。在无中心的网状结构中，只存在强连接还是弱连接的差异，拥有绝对实力“超级连接者”将成为整体生态中最高估值的部分。
对于未来车联网的参与者或投资者来说，评估方式合作对象也将更为简单：同时具备信息提供和吸收的能力、以个体的价值带动整个生态的价值的“超级连接者”将更受到青睐——凯立德的四轮股票定增便是最好的证明。
