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自动驾驶行业素描(下):玩家们最焦虑的是什么?

发布时间:2017-09-15 09:08:06  来源:网易智能   编辑:张宏伟  背景:
自动驾驶行业素描(下):玩家们最焦虑的是什么?

  

  文/丁广胜

  一辆自动驾驶汽车是怎样炼成的?

  自动驾驶的实现路径不尽相同,但殊途同归。

  一辆汽车平均由三万个零件组成,要革这个复杂系统的命,难题自然不小,不过,各家厂商都摸索到了一条自己的特色道路实现自动驾驶。

  中国工程院院士李德毅表示,目前自动驾驶领域的玩家 “三分天下”,第一阵营是以特斯拉为代表的汽车制造商,他们依靠ADAS逐步分级实现自动驾驶;第二阵营是以谷歌为代表的科技公司,他们通过感知系统、深度学习来实现自动驾驶;第三阵营是以英特尔为代表的汽车电子芯片供应商,他们在为无人驾驶做一套符合车体的计算机系统。“这三种路径切入点不同,各有所长。”李德毅说。

  “路径不同是由于核心技术的掌握不太一样,有的公司是图像识别起家的,有的公司则更擅长雷达技术,很多人根据需要来制定自己的感知方案”。北航交通科学与工程学院博士生导师田大新表达了同样的看法。

  我们观察到,只要涉及自动驾驶试运营和打算近期商业落地的公司,大多采用了视觉感知或视觉为主、雷达为辅的感知方案,“雷达的价格太贵了,目前无法产生足够多的价值,如果明天激光雷达降到五百块一个,我第一个排队去买。”图森未来CTO侯晓迪一语道破。

  目前,从计算机视觉起家的图森持续在自动驾驶卡车方面发力,暂时不使用激光雷达方案,他们的技术依赖10摄像头、3个毫米波雷达等,不过,图森曾表示不排除雷达方案,目前最重要的是控制成本。

  但作为中国老牌科技公司的百度,技术实现则更为灵活,这或许是因为百度没有短时间内落地的压力,百度总裁兼COO陆奇曾说,“百度阿波罗要做Android for car”。

  网易智能曾受邀体验基于百度阿波罗平台开发的自动驾驶汽车,他们L3级别的自动驾驶方案采用机器视觉和深度学习算法,一颗单目摄像头时刻采集320*320的画面,据现场的工程师介绍,利用迁移学习能力,在新的封闭环境里经过短时间以及较少数据的训练,汽车即可实现自动驾驶。

自动驾驶行业素描(下):玩家们最焦虑的是什么?

  与此同时,百度L4级别的循迹车则基于阿波罗平台,安装有差分GPS和惯导用于定位以及完成汽车状态的计算,并配合高精地图实现循迹功能。

  此外,前英特尔中国研究院院长、驭势科技CEO吴甘沙表示,“我们采用摄像头、毫米波雷达、激光雷达融合的方案实现自动驾驶,除了确保试运行安全之外,我们还在进行方案比对,不合适的感知方案未来会舍弃掉”。

  据了解,驭势的自动驾驶方案采用了两个16线激光雷达,分别位于车身两侧,还装备有三个摄像头和四个毫米波雷达。

  而高德地图执行总裁韦东告诉网易智能,“高精度地图配合高精度定位对于实现自动驾驶则是最重要的,它是基础设施,传感器、激光雷达与之发挥融合作用,其实,关于自动驾驶的研究,很多人进入了误区,比如通过图像识别、激光雷达来定位,这样当然可以做,只是它是不是最好的方案值得商榷”。

  至于硅谷,谷歌自动驾驶采用以激光雷达为主摄像头为辅的解决方案;特斯拉采用Mobileye的以计算机视觉配合毫米波雷达实现无人驾驶的方案。

  一千个人眼中有一千个哈姆雷特,还是那句话,都殊途同归。

  自动驾驶玩家最焦虑的问题是什么?

  新兴的事物,最大的未知数,可能莫过于政策因素,在出行领域,风靡全球的网约车还在持续经历着各国政府的考验,满城风雨的共享单车则正迎来新一轮大考。

  对于全新的自动驾驶行业,各国政府还处于研究和观望阶段,但值得庆祝的是,美国众议院于当地时间9月6日正式通过了由共和党和民主党共同提交的《自动驾驶法案》(SELF-DRIVE Act)。

  据网易智能了解,如果参议院投票再次通过,美国总统签字即可使得法案生效,届时,这将是世界上正式诞生的第一份自动驾驶法律,该法案提出,每家公司在立法后的一年内可以投放至多2.5万辆汽车上路;第二年放宽至5万辆,第三年则可以投放10万辆,此外,法案还强调联邦在自动驾驶监管方面的优先权,即便它们不符合各州先前制定的安全标准,也可以按照法案执行。

  不过,在该法案提交之前,拥有立法权的美国州政府已经捷足先登,加州车辆管理局(DMV)于6月15日更新了自动驾驶路测资质名单,已经有九家中国公司在美国加州进行自动驾驶路测,美国宽松的政策吸引了来自全球各地的自动驾驶从业者。

  在美国,政策因素不再被大家所忌惮,在中国,这片自动驾驶肥沃的土壤里正将政策法规的制定提上日程。

  博世底盘控制系统中国区市场与战略发展总监余红说到,“中国政府已经加大力度调研和出台相关法规,今年6月工信部发布了《国家智能网联汽车标准体系建设指南》意见稿,规划2020年初步建立支撑驾驶辅助和低级别智能网联汽车的标准体系,2025年形成支撑高级别智能网联汽车的体系。目前中国自动驾驶测试汽车上路仍然未开放,但我们相信政策在来的路上,目前法规还不成熟的情况下,如果出现事故,责任很难认定”。

自动驾驶行业素描(下):玩家们最焦虑的是什么?

  图森未来COO郝佳男表达了同样的期待,他表示,“如果想要踏实的做这件事,当然希望市场被规范管理,我们不希望赶风口的公司把不过关的技术放出来,如果发生一些事故,对整个行业都是非常大的打击,有了明确的政策,可以让整个市场得到好处,让真正好的公司走得更远”。

  “政府在试点方面态度积极,但法规层面还没有明确的计划,这将拖慢自动驾驶商业化的步伐,这需要政府更清晰的规划”。前百度研究院副院长、地平线机器人技术CEO余凯则提出这样的担忧。

  对此,一位行业资深人士告诉网易智能,其实生产者和技术提供者是最可控和最简单的因素,受众、监管部门和利益群体作为产业链最顶端和最末端有很大的发言权,公众接受度、政策法规监管、技术标准、甚至涉及到有关利益群体的生存发展(专业司机、维修保障人员及提供相关服务的公司)问题很关键。

  “无人车上路是一个社会体系性问题,需要从政府监管到社会各群体以及产业链上下游一同商讨、改变和接受”。该行业人士指出。

  当然,在政策问题之外,困扰从业者的还有亟待解决的技术难题。

  李德毅表示,自动驾驶真正难的是边缘驾驶、极限驾驶、临界驾驶,这些东西不解决,不可能做到真正的自动驾驶,此外,复杂道路没有穷尽,自动驾驶汽车还不能应对所有条件,在恶劣天气下,人类驾驶都要封锁高速公路,那地震来了怎么办?海啸来了怎么办?零事故只是理想,永远达不到。

  不可置否,这些问题都是实实在在的,侯晓迪对网易智能表示,“对于小型轿车的城市道路自动驾驶来说,虽然还没死,但谷歌的‘尸体’已经躺在那了,那么多人纷纷离职,说明这里面肯定有问题,他们到了一个泥沼里面,有大量的问题需要不断地解决,不得不通过打补丁的方式继续下去,目前,人工智能的聪明程度,还不足以用一个模型解决城市交通所遇到的海量问题。”

  “我们不认为这个世界的大环境会很快发生变化,城市交通就是一个大坑”。侯晓迪说到。

  可预见的未来 自动驾驶会往哪走?

  “如果你劝人们不要用自动驾驶,实际上就是在杀死他们。”特斯拉CEO埃隆·马斯克曾有过如此激进的表态,他是自动驾驶忠实的拥趸。

  事实上,根据研究公司Strategy Analytics的报告,在2035年到2045年间,通过降低道路交通事故的严重程度,自动驾驶汽车有望挽救约60万人的生命,这将进一步节省2340亿美元的事故成本。

  这是性命攸关的大事。

  对于自动驾驶的未来发展,几乎所有的受访者都表达了他们积极乐观的憧憬,在目前这个阶段里,他们忙着路测、落地、试运营、谋划未来……

  余红认为,自动驾驶是从低级别到高级别渐进式推进的,当前的落地还集中在L2级别的ADAS(高级驾驶辅助);高级别的自动驾驶在短期内还是小范围试运行,这里面包含对于商业模式的探索,还包含对于技术的完善打磨。

  在一位业内资深专家看来,未来自动驾驶的发展,归根结底是汽车和相关交通工具的市场足够大,依据不同的技术发展层次和开发不同级别的市场,大家都有饭吃,而且现在以人工智能技术、高精地图和大数据等技术的发展,到了推动自动驾驶技术呈现革命性进步的前夜。

  “大家都希望能在其中找准自己的位置,有所建树”。

  此外,除了自动驾驶需要循序渐进、找准定位慢慢发展这类观点之外,有越来越多的人嗅到了自动驾驶将颠覆汽车行业和交通出行的味道。

  “一直以来,车厂的利润最丰厚,而后依次是一级供应商、二级供应商,而现在的重心已经慢慢转到了出行服务提供商,这已经是世界上绝大多数人的共识,出行服务商未来或许会取代主机厂,成为人类出行最关键的一环”吴甘沙说到。

  他进一步阐述到,未来自动驾驶服务将分为三类市场,第一类是优步、Lyft(美国打车应用)、滴滴等。Lyft曾宣布和通用汽车、Waymo合作研究自动驾驶,后来又打算自己研发;第二类是传统的租车厂商,Avis(美国老牌租车公司)已经在和谷歌合作,发展其自动驾驶技术;第三类是分时租赁,通用、福特等都在谋划布局,在中国市场,上汽、吉利已经推出了自己的共享汽车产品。

  吴甘沙表示,“这都属于出行服务的提供商,无论是便捷性、成本,还是服务品质,这样的方式会逐渐成为主流,很多车厂和公司都在转型”。

  纵目科技副总裁陈超卓与吴甘沙的观点不谋而合。陈超卓深耕汽车行业几十载,曾在福特和奇瑞等车厂长期任职,他告诉网易智能,“如果共享汽车得到大规模普及,大家通过软件就能开到车,到目的地原地还车,那谁还会买车,虽然刚开始会有阻力,但这是大势所趋,出行服务商很可能到达食物链顶端”。

  不仅如此,前百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理,而后离职创立景驰科技的王劲同样持这样的观点,“我们即将迎来汽车业的价值链重塑,汽车产业将向电动化、智能化、共享化方向发展,无人驾驶和共享出行是黄金搭档,而且,无人驾驶汽车共享化的落地,中国将先于美国”。

  他还预测到,在未来两年之内,谷歌有大概率会收购一家车厂,这样的做法将使得谷歌成为全球最具统治力的出行公司。

  不仅仅是乘用车市场,其实,国内创企图森就一直在布局自己的自动驾驶卡车货运体系,侯晓迪在美国新办公室开张时曾表示“可以把我们视为一家自动驾驶服务运营商而非软件企业”,他们计划明年年底前在美国10号洲际公路、图森市到凤凰城(亚利桑那州首府)路段,开展五辆满载的货运卡车编队自动驾驶测试。

  值得注意的是,图森未来早在今年三月就注册了一家物流服务公司,他们目前正在封闭高速路以及公路港间的公路进行路测,资料显示,Otto、特斯拉、戴姆勒、福田等汽车公司都在打造自动驾驶卡车,自动驾驶技术为全球货运物流行业迎来蜕变,应该为时不远。

  所以,行业达成了这样的共识,前景很广阔,现实很骨感,还有众多的难题等待突破,目前需要找准自己的价值,然后潜心耕耘,长征才走了三千里,且行且珍惜。(完)

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