保时捷，这一曾在中国市场风光无限的德系豪华汽车品牌，如今正面临前所未有的挑战。中国，这个连续八年稳居保时捷全球最大市场的国家，在2023年被北美市场超越后，2024年前三季度的交付量再次大幅下跌近三成，仅达到4.32万辆，排名已落后于北美和欧洲。
保时捷主要以进口车的形式在中国市场销售，而近年来进口车市场整体下滑的趋势，使得保时捷的处境更加艰难。与去年同期相比，保时捷前三季度的进口量下降了超过三成，在进口量排名前十的品牌中，跌幅仅次于同属大众集团的大众汽车。
这种寒意已经蔓延到了保时捷的每一家门店。据了解，保时捷在北京最大的销售处在巅峰时期单月能销售近百辆新车，而现在却已降至月均40至50辆的水平，销量几乎减半。销量不振的同时，保时捷中国还被曝出向经销商压库存，导致经销商流动资金紧张。这一行为引发了经销商的强烈不满，部分经销商甚至选择停止提车以示抗议，并向保时捷德国总部投诉，要求更换中国相关高管并给予补贴。
保时捷中国的“换帅”成为了解决这一系列问题的关键一步。9月1日，潘励驰（Alexander Pollich）接替柯时迈（Michael Kirsch），出任保时捷中国内地、香港和澳门业务的CEO。自上任以来，潘励驰将重点放在了与经销商的密切合作以及内部流程和组织结构的优化上。
潘励驰开始在全国各地巡店，几乎走遍了中国的每一家保时捷门店。他与经销商管理层和销售员工深入交流，了解门店状况，帮助门店在当前竞争环境下理顺经营思路。他对门店的细节也格外关注，从照明色调到装潢挂饰，都力求完美。他还强调节假日的氛围布置，以提升客户的进店体验。
在潘励驰的带领下，保时捷中国的经销策略正在发生变化。除了巡店调整外，销售端也在积极拓展获客渠道。以往依赖的汽车垂直媒体在疫情后获客线索减少，因此保时捷开始在社交和直播平台上规律发布内容，以增加曝光度和补充客源。
价格方面，为了降低车主还贷压力并提升成交表现，保时捷厂家对全系车型提供了1%左右的年化利率补贴。部分门店甚至在此基础上继续贴钱，实现0利率。针对与经销商之间的冲突点——销售任务，潘励驰上任后也进行了适度下调，具体调整幅度视门店经营情况而定。
然而，尽管保时捷中国在努力调整，但难以完成销售目标的经销商仍有可能与品牌协商或主动退网。据外媒报道，由于利润下降和需求疲软，保时捷将削减中国本地经销商网络。这一调整最快可能会在今年底落定。
回顾保时捷在中国的辉煌历史，2001年刚进入中国时，仅销售两款车型——经典的911跑车和Boxster双座敞篷跑车。当时911跑车的售价超过170万元人民币，是路面上常见车型的十倍。此后，保时捷推出了卡宴、Macan等偏向家用且价格相对便宜的车型，进一步降低了门槛。其中，Macan于2014年进入中国，至今仍是保时捷中国的销量主力。
然而，巅峰之后，保时捷在中国连续两年成为全球唯一销量下滑的市场。2023年，其长达八年的最大单一市场地位被北美超越，今年前三季度又被欧洲超越，成为全球第三大市场。保时捷的颓势与超豪华汽车市场的整体遇冷有关。数据显示，超豪华进口车今年前三季度加速下滑，累计增速滑坡六成。
在电动化和智能化的浪潮下，国产厂商凭借外观、空间、动力和智能化配置等方面的优势，抢占了一部分传统豪华汽车的市场。以华为、理想和蔚来为代表的新势力品牌，已经在国内高端汽车市场中占据一席之地。保时捷等传统豪华品牌可能需要从根本的产品定义上做出调整，但汽车研发和生产制造是长期且复杂的工程。
保时捷正在研究原计划中的纯电车型采用混动或燃油驱动的可能性。业内人士认为，如果Macan电动车型销量不佳，可能会改为混动或燃油版本。计划推出的纯电版保时捷卡宴和一款定位更高的未命名SUV，也在动力形式调整的候选清单上。
面对当前下滑形势严峻的中国市场，保时捷需要兼顾全球消费者偏好，无法过于激进地转向电动化。同时，中国消费者对豪华的理解已经发生变化，更看重智能驾驶和智能座舱带来的科技豪华。保时捷在智能化上的发展相对较慢，因此正在加强本土化研发。
12月4日，保时捷宣布在华增设技术部门，直接向“一把手”潘励驰汇报。该部门除了统筹保时捷在中国的研发工作外，还具备本地采购与质量保证职能。然而，对保时捷这样的全球品牌而言，如何平衡海内外用户对智能功能和机械素养的不同倾向是一大难题。
在全球市场方面，保时捷今年前三季度除了在中国交付量大幅下降外，北美市场的销量也出现了5%的下滑。两大主要市场的萎靡导致保时捷整体交付量同比下降7%。销量下滑对保时捷的营收带来了严峻挑战。第三季度财务报告显示其营业利润大幅下滑41%，营业利润率仅为10.7%，远低于此前设定的中期利润率预期。
保时捷中国的新任CEO潘励驰能否通过一系列自救措施带领这家传统豪华品牌走出困境，目前尚不得而知。但无论如何，保时捷都需要在自我调整的同时，与更多颇具竞争力的后起之秀展开竞争。
