中国汽车行业的快速发展背后，隐藏着一个不容忽视的问题：车企与供应商之间的资金链紧张。近年来，尽管整个汽车产业链的企业规模在不断扩大，但现金流的紧绷状态却日益明显，形成了一个并不健康的循环。
近期，中国新能源汽车领军企业比亚迪的一封内部邮件引发了广泛讨论。邮件中，比亚迪要求供应商从2025年1月1日起降价10%，以增强其乘用车的市场竞争力。比亚迪回应称，这是行业惯例而非强制要求，但汽车价格战已持续近两年，未见平息迹象，成本压力从市场传导至车企，再层层传递至上游供应链。
车企不仅要求供应商降价，还通过延后支付账期、使用金融产品而非现金结算货款等手段，将价格战的压力转嫁给供应商。据《财经》杂志根据16家上市中国车企财报估算，当前车企的应付账款及应付票据周转天数平均为182天，接近国际车企账期的两倍，并且这一数字还在持续增长。
这意味着部分上游供应商在投入资本生产、交付货物后，需要等待长达六个月的时间才能收到货款，有时甚至只能收到供应链金融平台提供的数字化债券凭证，而非现金。这种情况加剧了供应商的现金流压力，使得他们的运营更加困难。
尽管中国汽车零部件行业的整体营收和利润规模在扩大，但现金流状况却越来越紧张。根据Wind数据，2024年前三季度，中国汽车零部件行业（仅A股上市公司及新三板公司）营业收入为7846亿元，同比增长9%，归母净利润为497亿元，同比增长约23%。然而，收入现金比率和净利润现金比均有所下降，显示出供应商在销售回款和净利润转化为现金流方面面临困难。
在这种背景下，不少供应链企业负责人表示，生意越来越难做，陷入了一种既不想参与价格战又难以脱身的窘境。他们希望全行业都能实现盈利，但在当前的市场环境下，这一目标显得遥不可及。
相比之下，国际车企的账期管理相对更为合理。据《财经》统计，14家国际车企的账期基本控制在60天内，远低于中国车企的平均水平。这与不同国家的商业惯例和法律法规有关，例如德国就有专门针对延迟付款的立法。
在中国车企中，账期最长的是海马汽车和北汽蓝谷，分别增加了94天和72天。而赛力斯和长城汽车则是少数实现利润增长的车企，它们的账期也有所缩短。这表明，良好的资金周转效率对于企业的盈利能力至关重要。
为了缓解供应商的资金压力，近年来车企纷纷向上游产业链打造自己的金融圈。比亚迪推出了“迪链”平台，奇瑞汽车和长城汽车也分别运营着自己的供应链金融平台。这些平台通过数字化应收账款债权凭证等方式，为供应商提供更多元的融资渠道。然而，这也引发了关于供应商是否被迫接受这些金融产品以加速现金回款的质疑。
在越来越细的现金流“钢丝”上游走的同时，汽车供应商的利润空间正在分化。技术壁垒不高的零部件供应商大多呈现毛利逐年下降的趋势，而细分赛道的龙头企业则能保持甚至提升毛利水平。
面对激烈的市场竞争和不断压缩的利润空间，汽车供应链企业面临着进退两难的境地。他们既不希望参与价格战导致利润微薄，又担心退出市场会失去生存空间。因此，许多企业只能选择撑着低利润甚至赔钱生产，以维持产线的运转。
在这种情况下，如何构建一个健康可持续的供应链合作体系成为破局的关键。车企需要转变供应链管理思维，探索与供应商之间的深化协同合作方式。同时，学习外国车企在处理与供应商关系时的合作与双赢策略也是一条可行的道路。
在新能源和智能化转型的背景下，新型零部件供应商的营收变化较大。据《2024全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》显示，新能源、智能化的零部件营收成为百强零部件企业的重要支柱。因此，车企需要与各级供应商建立更紧密的合作关系，共同应对未来的挑战和机遇。
总的来说，中国汽车行业在快速发展的同时，也面临着供应链资金链紧张的问题。车企需要转变管理思维，与供应商建立更加稳健和可持续的合作关系，以实现全行业的共赢发展。
