保时捷，这一享誉全球的豪华汽车品牌，曾以其强大的动力性能、卓越的加速体验及精湛的操控技艺，在全球市场赢得了广泛赞誉。然而，随着中国超豪华汽车市场的波动，保时捷正面临着前所未有的市场挑战。
保时捷近期在业务调整上的动作频频，尤其是在中国市场。据消息透露，保时捷在今年第三季度投资者电话会议上已明确表示，将大幅缩减在中国的经销商网络。这一计划的具体实施，在12月初被媒体广泛报道。保时捷中国计划在未来两年内，对现有经销商网络进行动态优化与精简，预计至2026年底，仅保留约100家经销商，这意味着保时捷将削减约三分之一的销售网络，这在豪华汽车品牌中堪称激进之举。
所谓的动态优化策略，指的是在市场需求收缩、店面无法实现盈利的地区，保时捷将实施渠道整合，精简掉不盈利的线下门店，以确保资源的高效投入。而对于北京、上海、广州等一线城市或市场需求较高的地区，保时捷则计划继续加大投资力度。简而言之，保时捷将关闭不盈利的门店，同时加大对有市场潜力地区的投入。保时捷中国官方对此表示，由于当前客户需求下滑、销量缩减，为保障合作伙伴在中国市场的盈利能力，对经销商网络进行优化已成为必然选择。
回顾保时捷在中国市场的表现，2021年曾是其巅峰之年，销量超过9.5万辆，占全球销量的近三分之一。那时，保时捷不仅毫无优惠，消费者还需加价选装精品套件才能提车。2022年，销量虽略有回落，但仍超过9.3万辆，中国连续第八年成为保时捷全球最大的单一市场。然而，到了2023年，保时捷在中国市场的销量已不足8万辆，被北美市场取代，成为全球第一大市场。
进入2024年，保时捷的市场表现依旧不容乐观。前三季度，保时捷全球销量约22.6万辆，同比下降7%；在中国市场累计交付仅4.3万辆左右，同比大跌29%，成为全球第三大市场，对全球销量的贡献率已不足20%，远低于2023年之前的30%以上。盈利方面，保时捷前三季度总营收达到285.6亿欧元，营业利润约为9.74亿欧元，营业利润率仅为10.7%，远低于预期的17%～19%。
保时捷在中国市场的颓势，既有客观因素的影响。近年来，整个超豪华汽车市场都面临着严峻挑战。据统计，今年1～9月，玛莎拉蒂销量狂跌87%，迈凯伦暴跌67%，阿斯顿·马丁下滑37%，法拉利和兰博基尼也跌了近20%。同时，奔驰、宝马、奥迪等主流豪华品牌在中国市场的日子同样不好过，价格、销量、利润均出现不同程度的下滑。
目前，保时捷在中国市场的燃油车包括Macan、Cayenne、Panamera、保时捷718、保时捷911，新能源车型则有Macan EV、Taycan、Cayenne PHEV、Panamera PHEV。其中，Cayenne、Panamera以及Taycan是最受中国消费者欢迎的车型，但销量却持续下滑。据统计，今年前三季度，Cayenne累计销量约1.2万辆，Panamera约1.1万辆，而Taycan则不足1600辆。保时捷为了提升销量，不惜大幅优惠，但效果并不明显。Cayenne最高降幅达25万元，Panamera最高降幅22万元，Taycan最高降幅也近20万元。不久前，保时捷Macan还被曝出35.8万元的跳楼价，直接打了六折，但即便如此，也未能扭转销量下滑的趋势。
在中国市场，随着电动化和智能化的浪潮席卷而来，国产汽车品牌凭借外观、空间、动力和智能化配置等方面的优势，不断抢占高端消费者群体的心智。中国消费者对高端、豪华的理解已发生深刻变化，购买豪车不再仅仅注重品牌知名度，而是更加看重智能驾驶、智能座舱带来的科技豪华。小米SU7 Ultra就是一个典型的例子，其以81.49万元的预售价，在开售10分钟内预定便突破了3680台，与保时捷Taycan形成了鲜明对比。
面对市场的快速变化，保时捷并非不想推动电动化和智能化。但作为全球化品牌，保时捷需要平衡欧美消费者偏好和中国用户的电动化和智能化需求，这导致其无法过于激进地转向电动化。保时捷既要保证燃油车的基本盘不丢失，又要稳定发展电动车。因此，对于这样的超豪华巨头来说，大象转身并非易事。保时捷选择采用平稳过渡、油电共进的发展策略。
为了跟上中国智能电动化转型的节奏，保时捷加码本土化研发以挽救颓势。12月4日，保时捷正式宣布李楠出任保时捷中国技术部副总裁一职，同时新设立的技术部还兼具本地采购与质量保证职能，统筹保时捷在中国的研发工作。李楠曾在宝马和奔驰任职，长期深耕中国市场，在软件和信息化方面有着丰富经验。保时捷中国研发团队正在扩建，旨在补齐智能座舱、ADAS高级辅助驾驶等智能化短板。然而，合资品牌在中国设立研发部门的先例并不少，但本土化的研发成效并不显著。保时捷能否在中国市场取得预期效果，还需时间验证。
