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共享单车“清场论”背后: 冷冷的资本暴力

发布时间:2017-06-19 09:37:51  来源:搜狐科技  夸克点评  编辑:贺飞  背景:

  小黄车商业化气质更浓,它在重新激活传统阵营。而摩拜在重塑一条产业链。

  共享单车的竞争似乎开始加剧的样子了。ofo投资人之一朱啸虎近日接受采访时说,共享单车市场即将开始“清场”。言论目标,可能直指ofo、摩拜之外的其它小型单车企业。

  而就在前几天,悟空单车猝死了。而摩拜近日获得高额融资。据说ofo新的融资案可能也在路上。

  媒体舆论似乎也认为,局面已经开始明朗。著名自媒体人阑夕老师撰文指出,共享单车市场已近“官子”阶段。

  过去一段我们多次接触ofo,对于它的运营多有褒扬。但朱啸虎的“清场”观,老实说,我们觉得有点托大。他渲染的不像是一个行业未来,更像一种资本暴力;阑夕老师的文章,我们认为正文论述合理,结论可能下得太早了。

  截至目前,我们没从任何一家共享单车公司身上看到真正可持续的商业模式。死去的与活着的,距离可能仅有一步之遥。

  当然,一个真正有未来的市场,初期可能常难让人看到光明。人人都能想到的机会,应该也不太适合冲进去。

  必须承认,市场恐怕暂时很难出现突破摩拜与小黄车封锁的新玩家。它们仍能提供一种判断的基础。这里,我们力求给出一个大致的结论,未必合理,只供参考。

  一段时间以来,两家公司传播战打得足够激烈。

  外界观感是,小黄车借助开放平台模式,在布局速度、覆盖数量、综合骑行体验上占据一定优势。但车辆损耗过度,骑行者感觉非常无奈,并已引起当局主管部门尤其是交通与城市治理部门的注意。

  前两天,新闻里说,废弃单车产生的近30万吨废金属,相当于5艘航空母舰结构钢的重量。运维成本高于新车制造,让生产企业会因盈利最先考虑制造而非回收,这就很尴尬了。

  这组信息不能跟小黄车简单划等号,但它不应该没有触动。

  而摩拜单车虽然整体覆盖与投放数量不及,但凭借自主可控的单车供应链,在技术、智能化、品质,当然也包括单车成本上明显要高出许多,从而沉淀下一种沉稳的气质。

  过去一段,我们接触小黄车更多一些,确实看到了它的种种努力。包括最近通过嫁接信用体系降低损耗、强化数据积累。不过,我们并不认为,它已主导市场。

  我们甚至认为,在完成初步布局后,接下来,小黄车的压力面反而会比同行更大。

  它越来越带给人们这样一种强烈的感受:中长期内,它可能走向这样的路径,即通过继续快速的投放、覆盖,在连接人与车的基础上,走向连接人与服务。

  但整体而言,由于单车智能化程度太低,甚至就只是传统自行车的“小黄车化”,如此,它对整个产业链的价值,至少目前更多像是传统自行车阵营的一种渠道。

  小黄车继续往下走,我们担心它会强化交易属性,成为一家隐性、垂直特色的“自行车电商平台”,而且将所有自行车统一于小黄车的形态之下。

  从产业面来说无可厚非。它至少可通过平台调动、激活一个夕阳行业,让它重新焕发生机。我想,当局主管部门应该也很高兴吧。

  但若只是打着共享单车概念,带动传统阵营出货,虽然连接了人与车,仍很难持续下去。

  一是要始终意识到,共享单车在城市,只是一种交通补充。甭指望它能替代太多,它甚至都无法真正替代民众自家的自行车。就是说,小黄车的投放,会遭遇边界。事实上,上海、北京等一线城市,已近饱和。很多车辆产生了非常大的浪费,还占据了公共空间;‘

  二是小黄车与各家自行车企之间,也存在博弈。之前,与凤凰合作,虽可打出Logo,存在品牌营销价值,甚至可以诞生一种线上APP的品牌专区概念。但是,每家车企在区域乃至全球都有独立渠道,小黄车如不能与它们的通路勾兑好,开放平台很容易出问题。

  形式上,借助开放,它可直接与ODM企业合作,冠以“小黄车”独立品牌,但这会与传统品牌阵营会直接博弈,开放平台会面临巨大考验;

  三是相对过低的智能化,导致小黄车根本无法真正改造一个自行车产业链,只能在过去的产品形态中缓慢创新。这背后,与小黄车自身在硬件以及整个IT、互联网领域的积淀深有关联。

  由于缺乏更多智能因素,针对单一车辆,它无法实现所谓落地运营,不可能有太深的数据沉淀。而且,人、车、场景及服务之间的环节,也会割裂。人、车之间除了开锁刹那,几乎没有任何交互。

  我们认为,一个在产品层面缺乏技术积淀与智能创新的小黄车,如果还定义为共享单车概念,想达到未来连接人与服务的话,是不太可能奏效的。

  本质上,除了APP,小黄车就像一个传统自行车的营销平台,不太像是一家互联网企业。我们期望它能意识一种风险的来临。

  相比来说,摩拜路径要沉稳得多。它虽然也链接人与车,但因独立掌控供应链,从材料、设计、制造垂直一体,本质上是一家带有改造传统产业链意识的独立创新的智能自行车企。

  你能从它的供应链伙伴感受到一种系统集成能力。摩拜不仅与材料企业、以及富士康这类ODM巨头牵手,更与高通、爱立信、华为、中移动这类ICT巨头建立了战略合作。

  放在共享背景下,这就成了一家移动出行领域的智能解决方案企业。由于智能化较高,人、车、场景及未来服务可实现强关联,从“连接”角度说,它也是一家物联网概念下的车联网公司,一旦达到一个规模门槛,它就能变身成一种基础设施服务,从更底层参与到整个城市的治理进程中去。

  当然,现在还很难一眼看出。但我们预判,摩拜的商业化路径,跟小黄车的差异会非常大。

  这里面确实隐含不同程度的参与感。小黄车当然也跟地方城市主管部门沟通、合作,但截至目前它的快速布局,在解决出行问题的同时,给城市治理带来较大压力。这个行业确实带有较强的社会属性。

  我们这里要说,没有技术支撑的数据沉淀,不可能实现真正精准投放。截至目前,许多单车就像垃圾一样堆积,无法发挥效能,而真正需要它的地方,人们仍然受困于短途接驳不力。

  摩拜的技术思维与车联网路径,在参与感,要比小黄车具有更多机会。它能成为一个城市的移动出行智慧解决方案供应商角色。深度参与城市交通治理、提升出行效能上,摩拜比小黄车更具前瞻性。

  我们认为,政府早就意识到了一个城市交通出行的盲点。之前的滴滴们,已经解决了一部分,但从家庭到周围社区、教育、商务以及公共场所,仍存在无法化解的困难。满足这种需求,不能只依赖粗暴的投放,而要建立在大数据的基础上,通过复杂的计算更家,完成精准的投放。

  一个物联网化的摩拜,它的每辆单车都是可以经营的资产,通过智能化技术、大数据以及种种轨迹,可以实现对于一个人与车、人与人、人与各种商业服务乃至环境之间的紧密关联。我们说,从未来连接人与服务的层面看,摩拜具有更多扎实的数据积淀。

  从单车发挥的效能、贡献的收益以及未来的连接能力来说,我们认为摩拜具有更大的优势。

  当我们看到摩拜完成6亿多美元E轮融资后公布的募资用途,已体会到它的布局,确实正在积累较深的运营实践。

  1,摩拜将加速国际化进程,计划到2017年底服务全球200个城市;

  2,摩拜携手物联网合作伙伴,加速推动移动物联网技术的进步和实景应用;

  3,摩拜将在人工智能、智能硬件等领域加速战略布局和技术创新,提高技术壁垒。

  年底覆盖200个城市,这个确实疯狂。如果没有数据,没有技术支撑以打破线下壁垒的努力,我们不相信它敢如此布局。

  很多人认为,这只不过是大规模投钱投放就是了。在国内也许可以继续,但要在海外,小黄车大规模投放,很可能会引来争议。比如人家或许会质疑你是大规模倾销。另外,缺乏技术能力,在对一些基础设施差异较大的海外区域市场,网络适应、平台体验一定会遭遇巨大挑战。

  摩拜的海外布局确实带有明显差异化。它与一系列国际领先企业的合作,包括微软、沃达丰、Stripe支付、安盛天平保险等,已经开始触达多种应用场景。

  对于它的动向,我们甚至要做出这样的预判:未来,摩拜一旦在规模方面达到一个门槛,它很可能会从智能自行车概念向更多智能移动出行产品迈进。

  至于未来进不进当下热门的互联网汽车概念,我们认为,这个路径于它,至少应该没有什么技术障碍。它现在更像在谋一个更大的局。

  当然,我们必须要回到眼前。摩拜与小黄车代表的两条路径,都还很粗放,距离真正的商业模式形成还有很长一段路要走。

  悟空之死有自身原因,有人还戏谑说西南重庆坡路多,不适合骑行。其实,这一案例告诉我们的是,一种需求是否真正刚性、无可替代,才能真正决定它的生死。

  目前,摩拜、小黄车虽然化解了一些痛点,但还谈不上已达民众无法脱离的程度。它们的服务还处于初级阶段。这个行业不过才刚刚开始,虽有独立气质,但资本开始渲染太多欲望。

  我们不认同朱啸虎的观点,不是否认一种行业风险。而是说,他的投资人身份、一种在场感,决定了这个时候说“清场”,更像渲染资本暴力。而小黄车的运营,还远不够完美,它还只是一个值得关怀的阳光少年,除了资本,并没建立起什么真正健康的体质门槛。

  严格来说,目前它们还谈不上真正的博弈。之所以说它们与死去的悟空只有一步之遥,除了上述理由,还有,我们内心希望它们能尽快生发敬畏与边界意识,在整个共享单车行业爆发增长的同时,看到一个行业深处的壁垒。它不是粗暴的资本所能消除的。它需要这个行业的人下到城市深处,体会无数民众真正的生活方式,一个城市治理的艰难。

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