中国汽车市场近年来尽管经历了激烈的价格战和各种促销政策，但高库存问题依然顽固存在。最新数据显示，2025年5月末，全国乘用车库存量攀升至345万辆，库存系数达到1.38，足以满足54天的市场需求，这一数字较去年同期有所增长。
值得注意的是，当前库存结构与以往大相径庭。传统上以燃油车为主导的合资品牌，库存量自年初以来已降至百万辆以下，回到了2021年下半年的水平，表明合资燃油车库存得到了一定程度的消化。然而，自主品牌和新兴品牌却面临库存大幅增加的挑战，其中自主品牌库存接近190万辆，几乎是2021年的两倍；新势力品牌库存也激增至17万辆，相比2021年增长了近六倍，市场竞争的激烈程度可见一斑。
从油车和新能源车的对比来看，纯新能源车企的库存量近年来持续攀升，从2023年初的20万辆增加至今年5月末的88万辆。值得注意的是，厂家库存占比从以往的50%下降至最新的28%，显示出库存压力正向渠道端转移。
分析指出，油车库存下降而新能源车库存上升的现象，反映出不仅仅是油车销售困难，新能源车市场也面临着越来越大的挑战。无论是新势力品牌还是电动化转型步伐较快的自主品牌，库存均呈现显著增长态势。新能源车的销售模式与传统油车日益趋同，厂家普遍采取向渠道压库的策略。
高库存问题的根源在于需求萎缩与产能扩张之间的矛盾。当前经济环境不确定性增加，年轻消费者面临多重经济压力，加之多样化出行方式的普及，购车行为逐渐从必需品转变为奢侈品，消费观念也从面子消费转向理性实用主义。这种外部环境的变化对汽车销售产生了深远影响。
市场还需为过去几年的无序扩张买单。数据显示，2024年中国汽车年产能已达5550万辆，但产能利用率仅为49.5%。其中，燃油车产能超过3000万辆，新能源车产能虽多为新建，但也已达到2000多万辆。中国汽车工业协会预测，2025年中国新能源汽车产能将达到3000万辆，而实际需求预计不足1500万辆，产能利用率仅为50%左右。这表明，即使向电动化转型，也难以获得足够的市场需求支撑。
在全球范围内，汽车消费需求下降和产能过剩的问题同样存在。预测显示，2028年全球汽车产能利用率可能降至60%左右。在需求疲软的情况下，即使推动电动化转型，也难以有效解决产能过剩的问题。因此，中国汽车市场的高库存问题或将长期存在，这是我们必须面对的现实。
