随着2024年步入尾声，国内汽车市场正步入年终冲刺阶段。11月18日，比亚迪迎来了历史性的一刻——第1000万辆新能源汽车顺利下线，标志着国产新能源汽车步入了第四个快速增长年。
截至今年10月，我国新能源汽车累计销量已达到975万辆，远超去年全年销量总和，同比增长34%。业内预计，全年销量有望突破1150万辆，实现30%以上的增长。然而，在这一片繁荣景象背后，传统燃油车市场却持续萎缩，合资品牌更是遭遇全面冲击。
根据中国汽车工业协会的统计数据，汽车市场的整体蛋糕并未显著扩大，新能源汽车的迅猛增长，实际上是从燃油车市场中抢占了份额，并进一步侵蚀了合资品牌的市场空间。
国产新能源汽车的快速增长并非偶然。今年前10个月，国产新能源汽车销量同比增长34%，尽管增速相较于前几年有所下滑，但在当前宏观经济和消费环境相对疲软的情况下，这一成绩依然亮眼。新能源汽车市场内部结构也在发生变化，插电式混合动力车型的市场份额逐年攀升，从2021年的18%增长至今年前10个月的40%，纯电车型的市场份额则相应下降。
比亚迪的强劲表现，对插电式混合动力车型市场份额的提升起到了关键作用。其最新发布的第5代DM混合驱动技术，使搭载该技术的车型满电满油续航里程突破2000公里，推动了比亚迪海豹DM、Z9 DM等混动车型的热销。今年前10个月，比亚迪新能源汽车销量占比达到国内新能源汽车市场的48%，插电式混合动力车型更是占据了半壁江山。
从细分市场来看，轿车和SUV是新能源汽车市场的主力军，占比分别达到47%和48%。SUV和MPV车型的增长速度明显快于轿车，随着家庭用车需求的增长，MPV车型逐渐成为各大车企争相布局的热点。比亚迪腾势D9持续领跑国内MPV市场，小鹏X9、极氪009、岚图梦想家等MPV车型也凭借市场需求的增长而热销。
在出口方面，中国汽车产业也取得了显著成绩。今年前10个月，汽车累计出口量达到485.5万辆，占汽车总销量的23.8%，中国已成为全球汽车出口第一大国。然而，与日本等汽车强国相比，我国汽车企业的产能主要集中在国内，以出口为主；而日本车企则在全球布局产能，海外本地化产销占比较大。
从出口增速来看，今年汽车出口增长明显放缓。尤其是新能源汽车出口，受到欧盟和美国加征高额关税的影响，增速显著下滑。尽管如此，部分车企的出口业务依然保持强劲增长。比亚迪今年前10个月的海外销量同比增长87%，覆盖全球94个国家和地区；而上汽集团则受到欧盟关税政策的影响，出口量同比下降13%。
自主品牌汽车的崛起，是近年来中国汽车市场的一大亮点。从上世纪90年代起步至今，国产汽车经历了近30年的发展，长城、长安、比亚迪等自主品牌逐渐得到消费者认可。自主品牌汽车的市场占有率从2015年的41%下降至2020年的38%，但在2021年后开始大幅跃升，2023年达到56%，今年前10个月更是攀升至65%。
自主品牌的崛起，对合资品牌和进口车市场构成了巨大压力，尤其是对主打经济省油的日系车市场挤压更为严重。日系车市场份额从2015年的16%逐步提升至2020年的23%，但随后在自主品牌的冲击下开始下滑，今年前10个月已降至11.2%。同样受到冲击的还有德系车，市场份额从2020年的24%逐年下降至今年10月的15%。
在新能源汽车时代，汽车的科技含量大幅提升，自主品牌汽车凭借在电动化、智能化方面的优势，实现了对合资品牌和进口车的超越。例如，华为与江淮汽车合作打造的尊界系列车型，就是自主品牌在中高端市场的一次成功尝试。
尽管新能源汽车市场销量大幅增长，但行业内部却出现了价格战。为了争夺市场份额，车企纷纷降价促销。比亚迪在今年年初就喊出了“电比油低”的口号，秦PLUS车型价格下探至7万元区间。随后，大众、零跑、奇瑞、长城等车企也加入了降价阵营。尽管降价幅度不小，但车企的毛利率却并未因此下降，反而有所上升。
一方面，车企在产业链中具有较强的话语权，可以通过向供应商施压降低成本；另一方面，今年上游原材料价格下降较多，电池核心原材料碳酸锂价格从去年的每吨10万元降至7万多元，汽车主要用钢热轧卷材价格也从去年的均价4000元每吨降至今年的3700元每吨。随着销量的增长，单台车的折旧、耗材、人工成本都被摊薄。
新能源汽车市场的降价内卷，既有产能过剩的原因，也是成长期优胜劣汰的必然过程。适度内卷有利于尾部企业的出清，推动行业格局的重塑。未来，具有成本和技术优势的车企将在竞争中脱颖而出，形成一超多强或几家寡头垄断的格局，盈利能力也将更加出色。
