随着2024年步入尾声，汽车行业的年度收官之战悄然拉开序幕。然而，与往年不同的是，今年的市场并未迎来大规模的降价促销潮。在经历了长达一年多的价格战之后，降价策略似乎已经成为了少数车企的“独家武器”。
长安汽车总裁王俊在不久前举行的乌镇汽车论坛上透露，全国71家乘用车企业中，能够连续三年保持盈利的仅有3家。这一数据无疑揭示了价格战背后的残酷现实：多数车企陷入了销量增长但利润下滑的尴尬境地。这不仅影响了车企的健康发展，也对供应链的稳定性以及资金链的安全构成了威胁。在盈利能力持续下滑的背景下，一些车企和供应商不得不采取裁员和降低成本等措施，这无疑进一步加剧了行业的寒意。
早在今年9月，中国汽车流通协会就曾发出警告，持续的价格战等因素导致汽车经销商面临严重的流动性问题。据统计，仅在今年前8个月，新车市场就因价格战等因素损失了超过千亿元的零售额。这一数据无疑再次凸显了价格战对行业的深远影响。
在新能源转型的大背景下，许多车企一边承受着利润下滑的压力，一边又不得不加大在新能源领域的投入。这种“用油车赚的钱补贴电车赔的钱”的模式，已经形成了一个难以打破的怪圈。乘联会秘书长崔东树一直呼吁“油电平权”，希望燃油车和新能源车能够共同发展，推动车市的高质量发展。而工信部装备工业一司副司长郭守刚也在近日的重庆汽车工程协会年会上表示，要在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术的发展，以激发传统能源汽车和内燃机产业的发展活力。
近年来，我国新能源汽车产业发展迅速，但与此同时，也陷入了增量不增收的窘境。这主要是由于新能源车企为了扩大市场份额，不断发起价格战，最终将燃油车也拖入了价格竞争的漩涡。这种内卷式的恶性竞争不仅导致了车企利润的严重下滑，也影响了上下游产业链的稳定。因此，郭守刚呼吁车企要立足市场实际需求，推出更多技术过硬、质量可靠的汽车，坚决抵制内卷式恶性竞争行为。
事实上，在全球范围内，汽车产业的发展趋势也在从全面电动化向油电共进转变。作为汽车第一大出口国，我国出口的汽车中燃油车占比近80%。这既说明了海外市场仍然以燃油车为主体，也体现了我国燃油车在全球市场上的竞争力正在不断提升。因此，我们应该鼓励多能源路径的发展，以适应不同市场的需求。
虽然新能源汽车在降低碳排放方面具有重要意义，但清洁低碳并非只能通过纯电动车来实现。混动车、插电式混合动力车等车型也在不断突破核心技术，降低能耗。这些车型基于内燃机技术的百年积累而获得成果，一箱油可行驶上千公里。相比之下，纯电动车由于发展时间较短，无论是动力电池的回收过程还是绿电比例都还存在诸多问题。因此，我们不能盲目追求电动化，而应该根据市场需求和实际情况来推动汽车产业的发展。
均衡发展、稳妥转型是保护中国汽车市场改革开放成果、促进全产业链健康可持续发展的关键。过度依赖价格战会透支上下游的合理利润，并将质量风险转嫁给消费者。因此，我们应该用“一把尺子”来衡量油电的行业贡献和节能效果，让汽车行业回归市场公平竞争的环境。只有这样，我们才能共同推动中国汽车产业的高质量发展，提升国际竞争力。
