在新能源卡车领域，“短途用电、长途用氢”的战略口号已经回响多年。这一战略背后的逻辑，是基于电动卡车初期续航里程有限，而氢燃料卡车能提供更远距离行驶能力的考量。回顾2015年，电动卡车因电池能量密度不高，续航普遍在200公里左右，相比之下，氢燃料卡车则能轻松突破400公里大关。
时至今日，动力电池技术取得了显著进步，能量密度最高已达到200Wh/kg，使得电动重卡和轻卡的续航里程分别提升至500公里和480公里左右。然而，氢燃料卡车的发展步伐却显得相对迟缓。影响其续航的主要因素在于氢气携带量，即便是理论上能行驶600公里的氢燃料重卡，实际使用中也会因氢气瓶压力下降，导致残余氢气无法充分利用，从而限制实际续航里程至450至500公里。
加氢站的布局问题同样不容忽视。加氢站与氢燃料卡车之间存在鸡生蛋、蛋生鸡的循环难题。加氢站因缺乏氢燃料卡车而难以盈利，而氢燃料卡车则因加氢站稀少而面临运营挑战。加氢站与运营区域的距离过远，增加了无效行驶里程和运营成本，这对氢燃料卡车的普及构成了又一障碍。
在经济成本方面，氢燃料卡车目前还高度依赖补贴。一辆6轴49吨的氢燃料半挂车，其燃料成本高达5元/公里，远超柴油、LNG和电动重卡。尽管全国已有11个省级区域实施氢能卡车高速免费政策，但政策的地域限制使得长途运输难以享受全程优惠。采购方面，氢燃料重卡价格高达140万元，远高出同级别其他类型重卡，因此同样需要补贴支持。
尽管面临诸多挑战，氢燃料卡车在某些特定应用场景中已展现出其优势。例如，一辆专门用于咖啡店原料配送的氢燃料冷藏轻卡，每天行驶400公里左右，氢耗为3.5公斤/百公里，折合成本与燃油轻卡相当。氢燃料轻卡还进入了租赁市场，租赁价格略低于电动轻卡。在环卫领域，氢燃料中卡环卫车作为扶持当地氢能产业发展的项目，虽然存在可持续发展问题，但仍有一定市场。
至于氢燃料重卡，尽管在重载物流领域有着巨大潜力，但目前受限于加氢站稀少，无法胜任长途运输任务。一辆用于钢材运输的氢燃料重卡，其实际续航里程约为500公里，加氢频次通常为一天一次，但在一线城市，加氢站数量有限，平均间隔50公里，省会城市更是稀少，这无疑限制了氢燃料重卡的应用范围。
