在国内新能源汽车领域，比亚迪向来以独特的全产业链布局著称。这家车企不仅在电池、电机、电控等核心零部件上坚持自主研发生产，更将这种“万事不求人”的理念延伸至配套领域——但凡可能被外部供应商制约的部件，均纳入自研体系。这种模式使其在近年多次行业供应链危机中保持稳健，成为集供应商与主机厂双重身份于一身的特殊存在。
随着空气悬挂技术从高端车型向主流市场渗透，行业正面临新的产能挑战。当这一配置成为20万元级车型的常见选项时，国内主要供应商的产能能否匹配市场需求成为关键问题。若出现爆款车型集中上市，供应短缺可能导致交付延迟，甚至造成潜在客户流失，这已成为行业普遍担忧的痛点。
比亚迪中山工厂近日曝光的产能规划显示，这家车企已提前布局应对。根据规划，该工厂明年将组建千人团队，通过三班倒模式实现年产120万套双腔空气悬挂及5000万个相关零部件的产能。按每套空悬适配3辆车计算，该产能可满足36万辆新车装配需求。更值得关注的是，其生产范围覆盖双腔空簧、空气泵、阻尼器等核心组件，形成完整产业链闭环。
从产品策略看，比亚迪将采取自产与外采并行的过渡方案。明年推出的中高端车型可能同时搭载自产及外部供应商的空气悬挂系统，但随着产能爬坡，自产比例预计将逐步提升，最终实现完全自主供应。这种模式既保障了初期供应稳定性，又为长期成本控制奠定基础。
市场表现印证了这种布局的必要性。腾势品牌旗下两款SUV——腾势N9和腾势N8L均标配空气悬挂，其中N8L上市后订单量持续走高。若自产空悬产能如期释放，不仅能确保交付效率，更可维持销量增长势头。毕竟在竞争激烈的新能源市场，交付延迟往往意味着客户流失。
成本优势是这种垂直整合模式的直接体现。空气悬挂占整车底盘成本的比重较高，自产模式省去中间环节后，单车成本显著降低。结合比亚迪高销量带来的研发成本分摊效应，其车型在同级市场中形成难以复制的价格竞争力。这种“左口袋进右口袋”的供应链管理，正是其他车企难以效仿的核心壁垒。
