乘坐飞机出行已成为越来越多人的选择，但复杂的飞机结构、神秘的飞行员操作，以及社交媒体上流传的各类民航传言，让不少乘客心存疑虑。在国际民航日之际，我们梳理了关于民航的常见误解，帮助大家更安心地踏上旅程。
双引擎飞机若一台发动机失效，是否意味着灾难降临？事实上，民航客机设计时已考虑此类情况。以双引擎飞机为例，单发失效后，另一台发动机仍可支撑飞机飞往备降机场。不过，单发飞行确实考验飞行员技术——需通过操纵面抵消不对称动力，保持飞机平衡。历史上不乏奇迹：1983年加拿大航空143号航班因燃油计算错误中途熄火，机长凭借滑翔机经验，将飞机迫降在废弃机场；2001年越洋航空236号航班漏光燃油后，滑翔20分钟成功降落空军基地；2009年全美航空1549号航班被鸟群撞毁双发，机长冷静操作使飞机降落在哈德逊河。这些案例证明，即使双发全失，仍有生还可能。
飞机为何如此“怕鸟”？以时速720公里的飞机撞击200克飞鸟为例，撞击瞬间可产生4吨冲击力，足以损坏发动机或机身结构。因此，机场周边配备驱鸟设备，并严格管控风筝、气球等空中异物，以降低风险。
“迫降”与“备降”常被混淆。前者指紧急情况下的强制降落，可能伴随伤亡；后者则因天气或管制原因，飞机主动选择其他机场降落，属于常规操作。例如，因杭州雷暴，航班可能备降南京，待天气好转后继续飞行，无需过度担忧。
关于飞行祝福语，“一路顺风”是否适用？起飞和降落阶段，逆风或无风更利于飞机获得升力；但巡航阶段，顺风可节省时间和燃油。因此，飞行员更希望巡航时遇顺风。不过，“一路平安”仍是适用于所有交通工具的通用祝福，若想更贴切，不妨说“巡航顺风”。
飞机航线为何常避开海洋？实际上，巡航高度位于平流层的飞机受低空天气影响较小。越洋航线设计主要考虑单发失效后的备降能力，发动机性能越可靠，航线越直。如今，许多越洋航线已直接穿越大洋，仅因风向影响可能略有弯曲。
飞机应急门能否被误开？应急门设计有多重保护：需满足登机门关闭、发动机运行、飞机有空速等条件方可开启；舱门需先内拉再外推，且高空客舱压力远大于外部，单人无法打开；空乘和安全员也会全程监控。
飞行员水平如何评判？着陆过轻可能存在问题——太飘会牺牲减速距离，导致刹车不及，且减震支柱未压缩可能无法触发减速板。民航着陆讲究“扎实接地”，既避免剧烈撞击，也防止“打水漂”。
飞机高空飞行时引擎是否关闭？巡航阶段发动机仍持续运行，只是推力减小，噪音降低。襟翼在起飞后收起，也减少了噪音。所谓“高空关引擎省油”的说法并无依据。
起降时为何要打开舷窗遮光板？这是安全措施之一：若发生事故，乘客可通过舷窗观察外部情况，判断逃生路线。不过，在军民合用机场或军事区域附近起降时，需遵守关闭遮光板的指令，切勿与空乘争辩。
机翼上的“刺”有何作用？这些名为“放电刷”的装置通过尖端放电原理，释放机身静电，防止电荷积累干扰通信和导航系统。飞行中，机身与空气摩擦产生静电，放电刷可将其导入大气。
是否存在“最安全座位”？《安全须知》中的每条建议都凝聚着血泪教训，值得认真阅读。至于座位选择，纪录片《空中浩劫》显示，飞行事故随机性极强，难以预测。数据统计中，机尾位置生存率略高，但噪音较大。若为等待极小概率事故而放弃舒适体验，或许并不划算。
