国家“十五五”规划《纲要（草案）》近日披露，其中对未来五年机场建设布局作出明确规划。提升京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝世界级机场群能力成为重点任务，同时明确将建成大连、厦门新机场，推进广州、南通新机场建设，重庆、三亚新机场前期工作也被提上日程。沈阳、长春、南京、杭州、温州、郑州等枢纽机场将实施改扩建工程，延吉、伊宁机场迁建等支线机场项目也将推进。
值得注意的是，重庆新机场首次被写入国家五年规划，标志着该项目正式纳入国家重大工程建设范畴。然而，规划中“推进前期工作”的表述，与此前各方预期相比，似乎暗示项目推进节奏有所调整。这一变化引发外界对重庆第二机场建设进度是否会推迟的讨论。
从过往动态来看，重庆第二机场的筹备工作曾快速推进。2023年3月，国家民航局批复同意璧山正兴场址作为新机场推荐选址；2024年11月，璧山区宣布已完成预可行性研究报告编制，预计“十五五”初期开工建设，力争2030年建成投用。但按照机场建设常规周期，结合国家最新规划表述，这一时间表显得较为紧迫。重庆市层面相关表述的变化也印证了这一判断——从“十四五”规划中的“开工建设”调整为“十五五”规划中的“谋划建设”，微妙差异背后折射出项目节奏的潜在变化。
大型枢纽机场建设向来具有审批流程复杂、实施周期长的特点。北京大兴机场从上报预可行性报告到开工历时近3年，成都天府机场场址获批至开工耗时约3年，而大连金州湾国际机场、厦门翔安国际机场从选址批复到开工分别用了6年和7年以上。机场建设周期存在弹性调整的现象并不罕见，此次与重庆新机场一同被列为“推进前期工作”的三亚新机场，早在“十四五”规划中就已出现，进一步印证了这一规律。
重庆建设第二机场的紧迫性需从多维度审视。2025年，重庆江北机场年旅客吞吐量突破5000万人次，跻身全球“5000万级机场俱乐部”，货邮吞吐量也突破50万吨，创下开航新高。随着第四跑道投用和T3B航站楼启用，江北机场已具备年旅客吞吐量8000万人次、货邮吞吐量120万吨的保障能力。短期内，新机场建设压力似乎并不突出。但若着眼长远，根据《重庆国际航空枢纽战略规划（2019—2035年）》，到2035年重庆需形成主城区都市圈机场体系年旅客吞吐量1.2亿人次的能力，新机场建设仍具有战略必要性。
从国家层面看，成渝世界级机场群与京津冀、长三角、大湾区的航空旅客吞吐量已处于同一量级，但4F级机场数量存在差距。目前，京津冀、长三角、大湾区分别拥有4座及以上4F级机场，而成渝地区仅有成都双流、成都天府、重庆江北3座。重庆新机场若能建成，将成为成渝世界级机场群的重要拼图，助力成渝地区双城经济圈提升发展能级。
对重庆自身发展而言，选址渝西的新机场承载着撬动区域发展的重要使命。近年来，渝西地区在重庆战略布局中的地位持续上升，“十五五”规划明确将“加快渝西地区一体化高质量发展”置于首位。在此背景下，布局国际枢纽机场将对渝西能级提升起到关键支撑作用。特别值得关注的是，新机场突出货运功能，这与渝西地区产业定位及重庆产业升级方向高度契合。当前，货运机场建设竞争日趋激烈，全国仅有鄂州花湖、嘉兴南湖两座专业性货运枢纽机场，而岳阳、内江等地也在加速布局。主打货运功能的重庆新机场，其推进进度备受关注。
