在当下“9系”SUV扎堆的市场中，多数品牌车型起售价往往超过35万元。然而，零跑D19增程版作为一款旗舰级大型SUV，以21.98万元的起售价杀入市场，轴距超3.1米，其顶配车型2026款增程500智尊版六座版也仅售23.98万元，却配备了双腔闭式空悬、连续可变阻尼减振、双8797芯片及80.3kWh大电池等高端配置，这样的价格与配置组合，不禁让人好奇它能否成为高价车型的“平替”之选。
零跑D19增程版提供了两种储能方案，分别为63.7kWh电池搭配52L油箱以及80.3kWh电池搭配40L油箱，均采用磷酸铁锂电池。此次实测的车型为后者，官方CLTC纯电续航里程达500km。在纯电续航测试中，车辆以两驱模式、纯电优先能源模式、舒适加速模式及强能量回收模式运行，空调设定为23℃自动，测试路线为北京五环路外环。最终，车辆在行驶358.2km后剩余电量25%，增程器首次介入；开启“极限纯电”模式后，剩余电量8%时增程器再次启动，总行驶里程达435.4km，平均速度为46.24km/h，CLTC纯电续航达成率为87.08%，实测平均电耗为18.54kWh/100km。充电测试中，使用120kW第三方快充桩，车辆充电功率迅速达到峰值120.05kW，电量70%后功率有所下降，全程充电用时55分钟，30%-80%常用充电区间用时22分钟。
馈电油耗测试从电量25%开始，车辆设置与纯电续航测试相同。中高速区间行驶时，电量基本稳定在25%左右，进入中低速区间后，电量有所下降。最终，车辆行驶210.7km，加注92#燃油10.40L，平均车速42.71km/h，实测馈电油耗仅为4.95L/100km。值得注意的是，零跑D19对电量控制较为保守，即便采用大电池方案，系统仍会在较高电量区间启动增程器，以保留电量冗余，从而兼顾经济性、动力响应、NVH表现及整体行驶质感。
零跑D19增程版采用双电机电四驱形式，前电机兼具发电与驱动功能，可节省底盘空间、降低整车质量，提升经济性。然而，发电与驱动功能无法同时进行，电量充足时前后电机共同驱动，电量不足时则仅由后电机驱动，四驱模式下能源模式无法选择。在城市驾驶中，四驱模式主要用于脱困，如雨雪天气地库出口爬坡等场景。滑轮组测试中，车辆在双前、双后轮和交叉轴有附着力工况下脱困轻松，但在单前轮、单后轮具备附着力的极限工况下，限滑力度较弱，未能完成脱困。
动力性能方面，零跑D19增程版电动机总功率为300kW，其中前电机最大功率100kW，后电机最大功率200kW，官方0-100km/h加速时间为6s。实测中，车辆在四驱+运动模式下，0-100km/h加速时间为5.87s，比官方快了0.13s，连续10次测试成绩稳定。中途加速部分，40-80km/h加速成绩为2.24s，80-120km/h加速成绩为3.58s。两驱模式下，0-100km/h加速时间为8.8s，40-80km/h加速时间为3.38s，80-120km/h加速时间为5.55s，日常急加速动力足够。
零跑D19配备双腔闭式空悬+连续可变阻尼减振系统，悬架高低和软硬可调，但悬架模式不与驾驶模式联动，需驾驶员单独调节。舒适、标准和运动三种悬架模式差异不大，整体偏向舒适性，对路面振动过滤较好，但高速过弯支撑性不足。绕桩测试中，即便悬架调至运动模式，车身侧倾仍较大，转向手感轻盈但指向性有待提升。
安全性测试中，零跑D19配备米其林浩悦5E轮胎，前轮配备四活塞制动卡钳。100-0km/h制动测试中，最短制动距离为36.89m，但连续10次制动测试出现热衰退现象，最好与最差成绩相差2.34m，“大饼”轮圈对制动系统散热造成一定影响。麋鹿测试中，车辆动态表现灵敏，对轮胎抓地力变化感知清晰，但B区快速重心转移时后轮抓地力易被打破，出现大幅度转向过度，电子辅助系统介入时机较晚、力度极轻。
泊车辅助环节，零跑D19顺利完成侧方泊车、入侵车位泊车、断头路泊车三个科目，泊入过程谨慎，停放位置合理。智能辅助驾驶方面，零跑D19基于LEAP 4.0架构打造，双高通骁龙8797芯片限时免费升级，总算力达1280TOPS，采用中央集成式电子电气架构，实现舱驾融合、算力集中和通信效率提升。智能辅助驾驶系统整体效率较高，但偶尔较为激进，在20个考点中通过14个，接管主要因违反交通规则行为，安全接管仅1次。
零跑D19作为大型SUV，车身尺寸长宽高分别为5252×1995×1780mm，轴距为3110mm，空间充裕，第三排座椅内侧有独立扶手，侧窗带有物理遮阳帘。储物空间方面，车辆设计合理，满足日常使用需求。综合来看，零跑D19增程版在空间、配置、续航及能耗方面表现不俗，但在性能、底盘调校及极限动态表现上仍有提升空间。不过，考虑到其21.98-26.98万元的售价区间，零跑D19依然具备很强的市场竞争力。
