在汽车行业迈向电动化与智能化的关键转折点，市场对企业评价标准正发生深刻变化。销量数字虽依然重要，但财务指标已成为衡量车企经营状况的核心依据之一。
全球汽车产业格局中，外资巨头与中国车企的业绩分化愈发明显。外资车企在转型过程中面临“增收不增利”的困境，犹如巨兽在狭小的空间内艰难挣扎。与此同时，中国汽车产业却展现出蓬勃生机，市场格局的重塑为全球车企带来新的不确定性。
在这一变革时期，企业的规模与盈利能力不再是穿越经济周期的唯一保障。负债率这一反映企业财务健康度和战略定力的指标，日益受到市场关注，成为判断车企备战状态的关键依据。
汽车作为典型的重资产行业，需要巨额的前期投入，且回报周期漫长。这导致车企普遍依赖负债来维持扩张和技术迭代，形成销量增长、规模扩大、营收提升与负债增加的连锁反应。因此，规模庞大、营收丰厚的车企往往背负着沉重的债务负担，高负债率几乎成为全球车企的共同特征。
从负债率来看，国内外主流车企的资产负债率普遍超过60%，部分车企甚至超过80%。然而，值得注意的是，近年来国内车企的负债率呈现出下降趋势。以今年第一季度财报为例，赛力斯负债率较2024年末下降了10.55%，比亚迪近半年负债率也下降了近7个百分点。相比之下，外资车企的负债率则呈现上升趋势。
从负债总额来看，大众、丰田等国际头部车企的总负债普遍超过万亿元，且均高于其营收。而国内主流车企的总负债相对较低，如比亚迪总负债为5847亿元，仅占同期营收的75%；吉利总负债为5047亿元，占同期营收的88%。
然而，高负债并不意味着高风险。拆解负债结构后我们发现，车企总负债由无息负债和有息负债构成。其中，有息负债才是需要支付利息的真实负债，其占比是衡量车企财务稳健性的关键指标。当有息负债在总负债中的占比低于30%时，表明车企财务稳健性较高；而当占比高于50%时，则需警惕利息负担可能引发的流动性危机。
对比2024年财报，我们发现通用汽车、奔驰、宝马等外资车企的有息负债规模庞大，而丰田的有息负债在总负债中的占比更是高达68%。相比之下，国内主流车企对有息负债的依赖程度较低，占比均维持在20%以内。例如，吉利和长城的有息负债占比分别为17%和12%，比亚迪的有息负债仅占其总负债的5%。
无息负债中的应付账款也备受关注。随着车企规模的扩大和营业收入的增长，其对外采购与合作的体量也随之增加，应付账款也随之增多。因此，应付账款占营业收入的比例也被视为衡量车企经营健康度的重要指标之一。
根据财报数据，截至2024年末，蔚来、长安、上汽集团等国内车企的应付账款占营业收入的比例分别为52%、49%和38%。而比亚迪的应付账款占比较低，为31%。同时，车企与供应商的合作关系和付款速度也成为评价其供应链稳定度的重要指标。据数据显示，比亚迪向上游供应商付款的平均周期为127天，而奇瑞、长城和长安等车企的付款周期则更长。
中国车企在电动化与智能化浪潮中展现出强劲的发展势头，不仅抢占了新能源汽车市场的先机，还通过技术自研和降本增效提升了供应链管控能力。这使得中国车企的负债率呈现下降趋势，同时也重构了行业规则。从前国际车企所依赖的高息负债模式逐渐被抛弃，“既要扩张又要安全”的成长路径被证明是可行的。如今，车企竞争已从单一的销量比拼转变为技术转化效率与财务健康度的综合较量。
