近期，阿维塔针对“风阻系数造假”的质疑，采取了直接行动来自证清白。5月9日晚，在中国汽研的风洞实验室中，阿维塔对其最新车型阿维塔12进行了公开的风洞测试，旨在向公众展示其真实的风阻性能。
测试中，阿维塔12量产车型在六种不同的工况下接受了严格的测试。结果显示，在风速为160KPH的低风阻状态下，车辆的风阻系数为0.217Cd；而当风速降至120KPH时，风阻系数略微上升至0.2175Cd，与官方宣传的0.21Cd极为接近。在更换为运动轮毂、采用普通后视镜、调整空气悬架高度以及开启主动进气格栅等条件下，测试车辆的风阻系数在0.2327Cd至0.2973Cd范围内变动。
此次风波起源于5月2日，一位汽车博主发布视频，声称其在天津中汽研风洞实验室对某量产车进行了风阻测试，结果与官方数据存在较大差异。尽管车型被打码，但网友迅速认出该车型为阿维塔12，引发了一场关于风阻系数的争议。随后，特斯拉CEO马斯克在社交媒体上转发了相关视频，进一步加剧了舆论的关注度。
面对质疑，阿维塔迅速响应，邀请马斯克现场见证风洞测试，但遗憾的是，马斯克并未现身。阿维塔科技副总裁雍军指出，当前汽车空气动力学领域缺乏国家标准和强制性行业标准，这导致了测试结果的多样性。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪教授也表示，争议的出现凸显了制定强制性国家标准的必要性。
除了测试标准的不统一，车辆配置和功能状态的变化也可能对风阻系数产生显著影响。例如，阿维塔12在更换轮毂后，风阻系数即有所上升。重庆理工大学汽车学院院长赖晨光强调，车辆上的每一个部件都可能对风阻系数产生重大影响，因此在测试时需确保车辆状态的一致性。
在燃油车时代，车辆风阻系数普遍较高，而新能源汽车则更加注重降低风阻以提升续航里程。如今，许多新能源车型的风阻系数已降至0.2Cd至0.3Cd之间，部分车型甚至更低。纪雪洪认为，这种变化与行业内部的激烈竞争密切相关，车企通过优化外观设计、采用隐藏式门把手和电子后视镜等手段来降低风阻系数，以增强产品竞争力。
那么，车辆风阻系数真的如此重要吗？研究数据显示，纯电轿车的风阻系数每降低0.01，综合续航里程可提升约5km。在高速行驶时，风阻占行驶阻力的主要部分，因此降低风阻系数有助于提升车辆的加速性能和最高车速。然而，长安汽车空气动力学专家严旭指出，他们虽然拥有将风阻系数降至更低水平的方案，但还需要与造型和产品研发部门达成一致后才能实施。
