在汽车行业波澜壮阔的转型历程中，鲜有一蹴而就的巨变。尽管欧洲汽车巨头对电动化趋势积极响应，但在实际操作层面，他们正以更加灵活的策略应对这一变革。在中国市场，奥迪与奔驰对于延缓或暂停燃油车生产研发的决策，非但没有遭到非议，反而被视作一种审时度势的明智之举。这背后的逻辑在于，转型不应盲目追求速度，而应注重在既定方向上的平稳过渡。
回溯至2021年，中国已成为全球电动汽车转型的核心战场，对BBA（奔驰、宝马、奥迪）而言，这个占据其全球销量30%-40%的市场，无疑是推动电动化战略的关键。面对这一现实，BBA不得不将电动汽车研发纳入长远规划，这不仅是响应欧盟减碳政策的要求，更是关乎企业生存的必然选择。
拥有百年造车经验的BBA，对燃油车技术早已炉火纯青，因此，他们满怀信心地迅速制定了电动化转型目标。其中，奔驰计划在2030年实现全面电动化；奥迪则宣布将在2033年停售燃油车，并从2026年起不再推出新燃油车型，奥迪CEO杜斯曼甚至豪言要将奥迪打造成为德国的特斯拉。相比之下，宝马显得更为谨慎，尽管奔驰与宝马早在2021年就明确了转型目标，但宝马仍坚持“不设停售燃油车时间表”，强调市场将决定转型的节奏。
然而，现实却并未如预期般乐观。2024年，奔驰纯电车型销量仅占其总销量的10%左右，约为18.5万辆；宝马纯电车型销量略高，占比17%，达到42.7万辆；奥迪纯电车型销量则更低，约为16.4万辆，占比同样在10%左右。显然，BBA的核心支撑依然来自燃油车，电动系列短期内难以成为其增长的新引擎。
在中国市场，BBA在燃油时代的霸主地位在电动化时代遭遇挑战。以宝马为例，去年在中国市场共交付约71万辆汽车，其中纯电车型仅占15%，约为10万辆。奥迪与奔驰则未公布在华电动汽车销量。面对中国本土新能源品牌的激烈竞争，以及高端电动市场空间的压缩，BBA在电动化领域显得力不从心。因此，他们开始调整策略，将资金和人力向燃油车与插混车型倾斜。
事实上，BBA已清醒地认识到这一点。从实际行动来看，奥迪延长了新一代Q7燃油版的生产周期至2027年，并明确表示将继续开发内燃机；奔驰在宣布继续开发内燃机平台的同时，也战略性放弃了推出EQ品牌的全新车型；宝马则重拾增程技术，计划推出增程版全新宝马X5。这些举动无疑表明，BBA正在放缓电动化转型的节奏。
BBA深刻体会到，燃油车和电动车并非简单的复制模式，而是两个截然不同的物种。在转型过程中，他们面临着诸多复杂且客观的制约条件。在欧洲市场，配套设施建设、消费者认知普及以及政策变化等因素，都无时无刻不在影响着欧洲车企的决策。随着补贴政策的退坡，欧洲消费者对电动汽车的购买意愿也在下降。壳牌公司的一项调查显示，愿意从燃油车改用电动汽车的欧洲用户比例从去年的48%降至今年的41%。
美国市场同样面临诸多不确定性。尽管是BBA的核心市场之一，但美国电动汽车销量增长并不突出。政策差异、补贴取消以及特斯拉的主导地位，都让欧洲车企在美国市场的电动化转型之路充满挑战。因此，无论是从BBA自身还是全球视角来看，继续开发燃油车都不能算作是权宜之计。尽管电动汽车被视为未来的趋势，但稳住当下才是更为理性的选择。
