在半导体行业的风云变幻中，英特尔的一则重大决定震惊了业界：2025年6月24日，这家科技巨头正式宣布关闭其汽车业务部门，并大规模裁撤该部门的员工。这一决定，为英特尔自2017年以高达153亿美元收购Mobileye以来，在汽车领域的雄心壮志画上了一个不完美的句号。
早在四月，新任CEO陈立武便发出了裁员的预警信号，而如今的裁员与业务关闭，无疑是对这一预警的残酷兑现。不仅如此，英特尔的制造部门也将从7月起实施20%的裁员计划，而营销职能更是被整体外包出去。这一系列举措，无疑是英特尔在面对激烈市场竞争时的无奈之举，也是其战略收缩的明显信号。
回顾2017年，英特尔豪掷千金收购Mobileye的举动，曾让整个业界为之震动。当时的Mobileye，在高级驾驶辅助系统视觉芯片领域已是无人能敌，其Eye-Q系列芯片装车量遥遥领先。英特尔的初衷，是将Mobileye的顶尖感知能力与自身在计算、5G等领域的深厚积累相结合，共同打造自动驾驶的端到端解决方案。然而，美好的愿景并未能如愿以偿。
被收购后的Mobileye，虽然技术有所进步，新一代芯片性能更强，但其坚持的“芯片+感知算法”打包模式，在汽车行业逐渐拥抱开放平台、软硬解耦的大潮中，显得格格不入。与此同时，英伟达凭借其开放的DRIVE平台和强大的AI算力，迅速赢得了大批车企客户的青睐，不断蚕食着Mobileye的市场份额。Mobileye与英特尔内部其他汽车业务之间的协同也并未如预期般顺利。
面对这一困境，英特尔在2022年做出了让Mobileye独立上市的决定。这一看似是资本运作的举动，实则已为英特尔整体汽车战略的收缩埋下了伏笔。Mobileye单飞后，其技术路线和客户策略与英特尔主体的汽车业务渐行渐远，资源共享变得困难。英特尔的角色也开始悄然转变，重心转向为Mobileye提供底层芯片代工支持，而非亲自下场竞争。
即便在Mobileye独立后，英特尔也并未完全放弃在汽车芯片领域的野心。2024年初，英特尔高调宣布向汽车领域注入能力，推出了人工智能增强型、软件定义汽车系统芯片（SDV SoC），并成功吸引了吉利旗下高端电动品牌极氪等客户的关注。同时，英特尔还收购了专注电动汽车能源管理芯片的Silicon Mobility公司，试图补齐电动化领域的短板。
然而，当英特尔在2024年全力进军汽车市场时，却发现市场早已被瓜分殆尽。高通的骁龙座舱平台凭借其在手机界的霸主地位，几乎成为了高端智能汽车的标配；而英伟达的Orin芯片则牢牢占据了高阶自动驾驶算力的高地。作为后来者的英特尔，既无先发优势，又缺乏装机量支撑，处境极为尴尬。更糟糕的是，其汽车SoC在关键的AI算力密度和能效比上，并未展现出碾压性的实力，而其在消费市场表现不佳的Arc显卡也让业界对其车规级产品的成熟度和可靠性产生了质疑。
除了硬件竞争外，软件生态和开发者社区也是汽车芯片竞争的重要一环。高通、英伟达在汽车软件工具链、中间件支持和合作伙伴生态上投入巨资，积累深厚。而英特尔作为追赶者，构建自己的生态圈需要持续投入和足够耐心，但市场已留给它的时间和空间并不多。英特尔在汽车业务上的资源错配和战略摇摆也是导致其失败的重要原因之一。在收购Mobileye后，英特尔未能有效融合双方的优势资源形成合力；同时，Mobileye在ADAS市场积累的成功经验也未能有效输血给英特尔拓展其他新市场。
最终，当英特尔的核心PC和数据中心业务不断受到AMD、英伟达的挑战时，其分散资源的行为无异于自缚手脚。再加上汽车芯片对功能安全、超长生命周期支持、极端环境下的可靠性以及与复杂整车电子系统的深度集成要求极高，远非消费电子或服务器芯片的经验可以简单复制。因此，在半导体行业厮杀惨烈的背景下，英特尔持续烧钱供养一个非核心业务已经对投资者越来越难以交代。如此来看，关停汽车业务只是时间问题罢了。
