近日，汽车行业内掀起波澜，奥迪高管公开宣布，原定于2033年停售燃油车的计划已被推翻，公司计划在未来十年内继续研发全新燃油发动机。这一反转让业界哗然，即便是电动化领域的激进派也不得不重新审视市场走向。
燃油车之所以依然屹立不倒，很大程度上是因为它直击电动车的软肋。电动车虽环保，但面临诸多现实问题，让不少消费者望而却步。
节假日期间，京港澳高速服务区的景象令人印象深刻：电动车排队等待充电，车主间甚至因争夺充电桩发生冲突。相比之下，燃油车加油过程迅速，从加油到付款全程仅需5分钟。基础设施建设的不足也成为电动车普及的一大障碍。在中国三四线城市，充电桩覆盖率不足30%，青藏线上更是平均每300公里才设有一个充电站。这些现实困境，让雷诺-吉利预测，到2040年全球超过一半的车辆仍将依赖燃油。
除了充电难题，电动车在经济性上也饱受争议。杭州的李女士三年前花费20万购买的纯电动车，如今二手市场估价仅6万。原因是电池健康度已降至75%，更换电池的费用高达8万，几乎等于新车价格。相比之下，同年份的凯美瑞二手车仍能卖出12万。电动车虽然省下了油费，但保费却比燃油车高出40%；虽然减少了保养费用，但电池在五年内的贬值率高达70%。电动车所谓的环保性也备受质疑，因为锂电池的生产过程同样会产生大量碳排放。
面对电动车的挑战，燃油车并未坐以待毙，而是积极寻求技术革新。保时捷利用风电制造汽油，通过捕集二氧化碳和绿电制氢，合成零碳燃油，这一创新已得到欧盟的认可。丰田则推出了氢燃料V8发动机，不仅保留了引擎的轰鸣，排放物仅为水蒸气。马自达则凭借压燃技术，将油耗降至百公里3升，表现甚至优于混合动力车。这些技术的突破，让燃油车从环保的负面形象中走出，成为低碳时代的备选方案。欧盟甚至为此修改了禁燃令，为合成燃料开绿灯。
在全球范围内，电动化的进程也呈现出不均衡的态势。当一线城市精英们享受着“充电自由”时，发展中国家却在为电动车的普及而挣扎。非洲二手车市场上，燃油车占比超过95%，平均车龄达到15年。印度的塔塔集团更是直接喊话，要求在建设足够数量的充电站之前，不应急于实施禁售燃油车的政策。电动化对于发达国家而言或许是进步的象征，但对于电网不稳定的发展中国家来说，却可能成为沉重的负担。全球有30亿人无法享受稳定的电网服务，他们为何要为电动化情怀买单？
