曾几何时，日本在氢能源汽车领域被视为未来的领跑者。上世纪90年代，丰田、本田等日本车企便投入巨资进行氢能源技术研发，丰田一家更是掌握了全球约60%的氢燃料专利。彼时，日本氢能源汽车续航可达650公里，加油仅需3分钟，被不少人视为环保汽车的“终极答案”。
日本对氢能源的重视程度可谓空前。福岛核事故后，日本放弃核电，由于国内矿产资源匮乏，便将氢能源视为能源转型的“救命稻草”。不仅为购买氢能源汽车提供补贴，还为每座加氢站提供超过1亿日元的补助，并修改法律放宽建设门槛。2017年，日本制定了雄心勃勃的2030年目标：年产氢30万吨，氢价降至30日元/立方米，加氢站超过1000座，氢燃料电池车销量达到80万辆。
然而，现实却给了日本沉重的一击。截至2022年，日本加氢站仅有161座，丰田第二款氢能源车全年销量不足6000台，累计销量刚过1万。加氢站建设成本高昂，一座加氢站的建设成本高达5亿日元，是普通加油站的5倍、充电站的20倍，这使得企业缺乏建设积极性。同时，氢气成本也居高不下，日本大多依赖进口氢气，电解水制氢需要廉价电力，运输和储氢气罐更换也增加了成本。加氢站营业时间短，用户加氢往往需要开车半小时以上，使用便利性极差。这些问题导致大量加氢站关闭，车企也纷纷停止研发，日本氢能源产业陷入僵局。
与日本形成鲜明对比的是中国的新能源发展路径。当年，中国没有盲目跟风日本押注氢能源，而是选择了锂电赛道。2014年，特斯拉进入中国市场，激活了中国新能源汽车市场。此后，中国光伏、风电、锂电全产业链迅速崛起。2022年，中国新能源汽车产量突破700万台，充电桩安装量达到521万个，锂电全球市场占比超过60%，价格降至10万级别，产品强势出海，颠覆了全球汽车产业格局。
在布局锂电的同时，中国也在积极发展氢能源，但采取了更为务实的策略。中国利用西北地区丰富的风电和光伏资源制氢，同时从钢铁厂的焦炉煤气中提纯氢气。在应用场景上，优先发展商用车，因为商用车有固定路线，加氢需求集中，便于通过规模化降低成。待成本降低后，再逐步扩展到乘用车领域。截至去年底，中国氢能产量和消费量突破3700万吨，占全球三分之一，加氢站超过540座，燃料电池车超过2.4万辆，专利数量也反超日本。
日本一直秉持“技术最优解”的理念，认为只要产品足够好，市场自然会接受。然而，消费者更关心的是价格和便利性。日本国内市场狭小，难以支撑起万亿规模的氢能源产业。而中国凭借全产业链优势，通过规模化生产降低成本，先找到最适合的应用场景，成功盘活了氢能源产业。日本在氢能源领域投入15万亿日元却收效甚微，反而被中国实现弯道超车，这凸显了产业思维和技术执念之间的差距。如今，中国在锂电和氢能领域双管齐下，全面布局，在全球新能源汽车产业竞争中占据了有利地位。
