十四届全国人大常委会近日审议了道路交通安全法修订草案，其中首次设立“自动驾驶汽车特别规定”专章，明确自动驾驶功能激活状态下发生交通违法行为，责任主体由车企承担。这一规定意味着，当车辆处于L3级自动驾驶模式时，若出现闯红灯、剐蹭等交通违法行为，驾驶员无需承担罚款或扣分责任，相关后果将由汽车制造企业负责。
近年来，随着智能驾驶技术的普及，车主维权难题日益凸显。许多新能源车主在试驾时被“L2+++”“全场景高阶智驾”等宣传术语吸引，误以为车辆具备完全自主行驶能力。然而，当事故发生后，车企、经销商与交警部门往往相互推诿责任——车企强调车辆仅处于辅助驾驶状态，经销商声称系统无故障，交警则认定驾驶员为责任主体。这种“三方踢皮球”的现象，使车主陷入维权困境。
修订草案通过明确概念界定，为责任划分提供了法律依据。根据规定，自动驾驶汽车需在限定条件下独立完成驾驶任务，无需驾驶员持续接管；而辅助驾驶系统仅能协助控制车辆，方向盘控制权始终属于驾驶员。这一区分直接决定了责任归属：自动驾驶模式下违章，车企担责；辅助驾驶模式下事故，驾驶员自行承担后果。例如，自适应巡航、车道居中保持等功能均属于辅助驾驶范畴，驾驶员仍需保持注意力集中。
目前，市场上绝大多数家用车的智能驾驶功能仍停留在L2级。行业数据显示，2026年L2级辅助驾驶乘用车渗透率已达70.5%，但仅有长安深蓝SL03、北汽极狐阿尔法S6两款车型获得国家L3准入许可，且仅能在北京、重庆指定路段试点运行。华为、比亚迪等企业虽已提交L3上路测试申请，但全面普及仍需时日。
责任划分的背后，是经济利益的重新分配。以国家标准GB/T 40429‑2021为例，L2级辅助驾驶系统可协助控制油门和车道方向，但驾驶员需全程监督，事故责任由驾驶员承担；而L3级自动驾驶系统在规定场景内全权接管驾驶任务，驾驶员仅需在系统发出接管预警后介入，预警前发生的违章行为由车企负责。北方工业大学纪雪洪教授指出，随着L3、L4级车型落地，责任主体将从驾驶员扩展至车企和系统供应商，此次立法是对传统交通责任体系的重塑。
举证责任倒置成为制约车企的关键条款。草案规定，自动驾驶功能激活状态下发生违法，车企需主动接受处理；若车企认为事故与系统无关，则需提供车辆运行日志、OTA记录等证据自证清白。此前，车主需自行调取车辆后台数据以证明系统故障，但普通车主缺乏技术手段，维权难度极大。新规实施后，车企需承担举证责任，车辆“黑匣子”数据和后台记录将成为责任认定的核心依据。
自动驾驶技术的普及，也推动车险行业变革。乘用车市场信息联席会负责人崔东树预测，未来车险将分化为两大类：一是覆盖人工驾驶阶段的“车主险”，二是针对自动驾驶激活阶段的“车企险”。2023年底，工信部等四部委已要求L3、L4级试点车辆购买不低于500万元的专项责任险；2026年3月，北京率先启动智能网联汽车专属保险研发，保障范围覆盖L2至L4级车辆。专家预计，随着行驶数据积累，车险定价将更趋个性化——风险低的车辆保费降低，风险高的车辆保费上浮。
尽管新规明确了自动驾驶模式下的责任归属，但消费者仍需保持理性。目前，市场上公开销售的家用乘用车尚未开放L3级自动驾驶权限，所有车型的智能驾驶功能均属于L2级辅助驾驶。即便未来L3级车型普及，驾驶员也需注意使用边界：若车辆驶出自动驾驶划定范围，或未及时响应系统接管提示，事故责任仍将由驾驶员承担。新京报提醒，草案现阶段主要涉及行政处罚责任，民事赔偿和刑事责任仍需根据具体情况判定。
