奥迪近期在电动化战略上进行了重大调整，现任CEO高德诺推翻了前任CEO杜斯曼的决策，正式撤销了2033年全面电动化的目标。
据外媒报道，奥迪不再设定燃油车的终止时间，而是选择了一条更为灵活的道路。杜斯曼曾计划在2026年后不再推出新款燃油车型，并在2033年实现全面电动化。然而，高德诺在接受采访时明确表示，奥迪将继续生产燃油车型，至少到2035年，甚至可能更久。他还透露，奥迪将在2024年至2026年间推出全新的内燃机和插电式混合动力汽车，为公司预留了至少7至10年的战略灵活期。
这一转变并不意味着奥迪完全放弃了电动化。在2035年前，奥迪将保持燃油、混动、纯电三条技术路线并行。奥迪在一份声明中也确认了这一点，表示未来几年内将以灵活且稳定的方式提供差异化的产品组合，涵盖纯电动车型、插电式混合动力车型以及内燃机车型。
奥迪的这一战略调整并非孤立现象。奔驰和宝马也调整了全面电动化的计划。宝马集团董事长齐普策曾表示，宝马希望能够根据客户偏好和地区差异快速作出反应，他认为完全禁止内燃机是错误的。奔驰则表示，将一直为满足不同客户做好准备，无论他们需要的是纯电车型还是内燃机车型。BBA三大德系豪华车企均出现了集体转向。
奥迪电动化战略的困境早有征兆。自杜斯曼宣布2033年起逐步停止内燃机车型生产以来，奥迪在电动化方面的进展并不顺利。尽管推出了多款电动车型，但销量表现并不出色。数据显示，奥迪纯电动车在全球销量的占比不足10%。特别是Q6 e-tron车型，由于大众集团旗下软件公司CARIAD的研发拖累，多次延迟上市，最终交付量远低于预期。
CARIAD的软件延迟和奥迪缓慢的电动化进展引起了大众汽车集团CEO奥博穆的不满。在公开场合指出奥迪市场竞争落后的问题后，奥博穆罢免了杜斯曼，高德诺升任奥迪CEO。高德诺上任后，推行了一系列改革措施，包括在中国市场换帅、更换全球设计主管、罢免CTO等。
然而，奥迪在电动化转型中的战略摇摆并未立即停止。去年，奥迪试图通过“偶数命名电动车型”重塑产品矩阵，但混乱的命名体系引发了消费者与经销商的强烈反弹。今年2月，奥迪宣布回归传统命名规则。
布鲁塞尔工厂的关闭进一步加剧了奥迪电动化转型的困境。该工厂是奥迪首个专门生产电动汽车的工厂，去年生产了约30%的奥迪电动车。随着工厂的关闭，奥迪电动车的产量将受到影响。
销量和盈利方面的压力迫使奥迪采取更为务实的策略。2024年，奥迪全球销量下滑11.8%，营业利润暴跌38%。为了提振销量和改善盈利，奥迪计划到2030年累计削减80亿欧元材料成本和100亿欧元人力成本。同时，奥迪还在加速新车型的开发，缩短开发时间至36个月。
在中国市场，奥迪面临的挑战更为严峻。尽管设立了双合资公司——一汽奥迪与上汽奥迪，但资源占比极度不平衡。上汽奥迪未能成为拉动奥迪高速发展的新引擎。为了扭转颓势，奥迪在中国市场推出了多项措施，包括设立专为中国市场打造的子品牌“AUDI”、与华为合作开发智能驾驶系统等。
奥迪还试图通过“以价换量”的方式提振销量。多款车型价格持续下探，降幅高达30%以上。然而，这些举措能否真正助推奥迪在华销量增长，仍然需要时间来验证。
在财报会上，奥迪CFO李博睿表示，尽管面临严峻的挑战，但奥迪在2024财年仍然保持了稳步发展的态势，并达成了稳健的财务表现。为了持续达成盈利目标，奥迪将继续推进公司转型。
