近日，汽车行业内传来重磅消息，北汽福田与戴姆勒卡车的合资项目或将走向终结。双方共同打造的“福田戴姆勒”企业正面临前所未有的经营困境，特别是奔驰重卡国产化后，销量急剧下滑，2024年仅售出1699辆，亏损额超过27亿元，这一沉重打击直接拖累了北汽的利润表现。
回溯至2007年，北汽福田与戴姆勒曾尝试通过“曲线合资”的方式携手，然而这一计划最终未能成行。当时，戴姆勒计划以远低于市场价的每股2.76元认购福田24%的股份，此举因涉嫌技术封锁和国有资产流失风险而被监管部门否决。
时至今日，合资企业“福田戴姆勒”的困境再次将合资模式的问题推向风口浪尖。奔驰重卡国产化后的销量暴跌和巨额亏损，成为了压垮这段合作的最后一根稻草。事实上，合资车企近年来的溃败并非偶然，而是多重结构性矛盾累积的结果。
技术主权之争是其中的核心问题之一。过去，外资车企长期垄断核心技术，如发动机和三电系统，而在北汽戴姆勒的合作中，奔驰拒绝支持福田开发具有全球竞争力的产品。然而，电动化时代的到来使得技术优势发生了反转，自主品牌在创新配置和智能驾驶专利方面远超合资品牌。
节奏错位也是导致合资车企困境的重要因素。全球汽车市场通常遵循“五年迭代”的规律，而中国市场则以惊人的“一年革新”速度前进。智能化代差尤为明显，自主品牌智能座舱的迭代周期远短于合资品牌，而合资品牌在面对市场变化时往往决策链条冗长，导致错失良机。
成本与品牌溢价的双重压力同样困扰着合资车企。奔驰重卡国产化后的定价远高于本土竞品，但智能化配置却落后，陷入了“高溢价低价值”的尴尬境地。同时，随着国六B排放标准的实施，燃油车成本劣势进一步凸显，合资车的利润空间被大幅压缩。
股东之间的博弈也是导致合资车企合作破裂不可忽视的原因。股比放开后，外方往往寻求更大的控制权，而中方则不愿成为“代工厂”。文化冲突和制度差异进一步加剧了双方之间的矛盾。
然而，在中国车企悄然崛起的背景下，外资车企的故步自封显得尤为突出。2023年，中国汽车出口量首次超越日本，成为全球最大的汽车出口国。奇瑞、比亚迪等品牌在海外市场上大放异彩，从技术、供应链到全球化运营等方面实现了对外资车企的全面超越。
比亚迪的刀片电池和蔚来的换电专利等技术成果被国际车企所认可，甚至反向输出给外资品牌。宁德时代作为全球电池行业的领头羊，吸引了大众等跨国车企的合作。广汽埃安的新能源汽车全套生产技术也成功输出到泰国。
中国车企的全球化战略也展现出新的范式。比亚迪在墨西哥通过金融杠杆撬动市场，奇瑞在摩洛哥依托本地经销商网络迅速打开市场。这些成功案例不仅提升了中国车企的品牌影响力，也为全球汽车市场的竞争格局带来了深刻变化。
面对中国车企的强劲势头，跨国车企不得不放下傲慢，探索新的突围路径。从市场份额的逆转、研发主权的让渡到反向出海和生态联盟的形成，合资模式正在经历前所未有的重构。未来的合作将不再是“谁主导谁”，而是“谁能补全谁的生态位”，平等化、全球化和敏捷化将成为新的合作规则。
