近年来，国内电动车市场的发展步伐在插混和增程技术的映衬下，显得相对迟缓。这一现象的根源在于纯电动车充电功率的提升瓶颈，导致消费者普遍存在续航焦虑。问题的关键不在于车辆本身的充电能力受限，而是市面上的充电设施难以与各类车型的峰值功率实现精准匹配。例如，有的车型理论上支持高达500kW的充电功率，但在多数服务区和第三方充电站，实际充电功率往往只能达到120kW左右。
对于纯电动车主而言，品牌专属的超充站一度被视为一种“特权”。以蔚来汽车为例，该品牌曾在充电资源紧张的地区，限时向蔚来车主独家开放超充站。这一举措源于蔚来车主的反馈，他们发现蔚来超充站常被其他品牌车辆占用，导致自己无法充电。蔚来宣传拥有众多超充站，旨在让车主购车无忧，然而现实却是蔚来车主在自家超充站仍需排队。
然而，这一“特权”局面或将迎来重大变革。发改委近期发布通知，要求车企自建的充电桩实现无差别开放。这意味着车企自建的超充站和超充桩将不得进行品牌限制，其他品牌车辆也能进入充电，无需设置任何门槛。此举无疑将对已经投入大量资源建设超充桩的车企构成挑战，其竞争优势或将一夜之间消失殆尽。
尽管如此，对于车企而言，这一变化也并非全然不利。众所周知，车企自建的超充桩充电费用通常高于第三方快充站。但通过积分抵扣、免服务费等措施，本品牌车主在超充站充电实际上能享受更多优惠。因此，价格本身已成为一种隐形的“门槛”，对价格敏感的用户可能会选择避开品牌超充桩。无差别开放后，车企充电部门的整体营收反而有望得到提升。
面对这一变革，不少消费者感慨小米和比亚迪等品牌的远见。这些品牌在国内服务区和城市并未大肆建设超充站，因此无差别开放政策对它们的影响相对较小。然而，对于比亚迪这样的品牌而言，仍需大量新建超充站以适应未来需求。特别是比亚迪推出的兆瓦闪充技术，充电功率高达1000kW，远超当前市面上的第三方快充和品牌超充站。对于比亚迪的兆瓦闪充车型而言，没有匹配的兆瓦闪充桩将大打折扣。为此，比亚迪已宣布将与小桔充电、新电途等第三方品牌合作，建设超过15000座兆瓦闪充站。这些合作超充站将不仅服务于比亚迪车型，其他品牌车辆也可使用，只是比亚迪车型的使用体验更佳。比亚迪提供兆瓦闪充技术，而合作方负责铺设设施，双方各取所需。未来，比亚迪可能会在4S店和核心地段自建闪充站，其他地方则由第三方合作商提供，以实现成本效益最大化。
车企自建充电桩无差别开放的政策，本质上并未带来根本性变化。对于一些车主而言，心理上的落差或许难以避免，毕竟专属“特权”被取消了。但对于比亚迪等刚刚开始建设充电站的品牌而言，这一政策为它们提供了更多调整策略的时间，以便更好地规划未来充电站的建设。
