2025年8月，日产汽车正式宣告其传奇跑车R35 GT-R的生产落下帷幕。这一消息虽早已在不少车迷心中预演多次，但当它真正到来时，依然激起了深深的惋惜与不舍。R35 GT-R，这款自2007年起在栃木工厂诞生的跑车，以约4.8万辆的累计产量，成为了日产历史上寿命最长的跑车之一。
R35 GT-R的诞生，标志着Skyline GT-R时代的终结，同时也开启了GT-R作为独立品牌的全新篇章。起初，人们以为它会像前辈R32、R33、R34那样，每隔6到8年便会被新一代车型取代，然而，R35却意外地延续了整整18年的辉煌。这18年间，R35 GT-R不仅见证了跑车市场的巨变，更以其实力成为了性能车领域的佼佼者。
在性能上，R35 GT-R以不足法拉利、保时捷等超跑一半的价格，却能在性能上与之比肩甚至超越。其搭载的3.8升双涡轮V6发动机，最大功率可达485马力，匹配六速双离合变速箱和ATTESAE-TS四驱系统，使得零百加速时间仅需约3.5秒。这一性能表现，在当时足以震撼整个汽车行业。随着时间的推移，R35 GT-R经过不断升级，输出功率更是逐渐提升至600马力，特别版车型更是超越了这一数字。
然而，R35 GT-R的超长寿命，也与其背后的企业困境密不可分。2008年金融危机后，日产难以再投入大量资源开发全新超级跑车平台，R35只能通过不断的小改款和升级来延续其生命力。从最初的标准版到后来的Nismo、Track Edition、T-Spec等各种特别版车型层出不穷，虽然外观变化有限，但机械性能和电子系统却在不断进化。
在R35 GT-R的生产周期中，它不仅见证了跑车市场从自然吸气到涡轮增压、从手动挡到自动挡、从内燃机到电气化的巨变，更以其卓越的性能和独特的驾驶感受，成为了JDM（日本国内改装车文化）的标志性车型。当最后一台GT-R在工厂下线，并以午夜紫涂装的Premium T-Spec版本交付给日本本土客户时，这一时代的传奇也正式画上了句号。
然而，R35 GT-R的停产并不意味着GT-R品牌的终结。日产CEO伊万·埃斯皮诺萨在官方声明中明确表示：“这不是永别，我们的目标是让GT-R这个名字在未来某一天回归。”他强调，这是暂时的告别而非彻底的结束，日产依然将GT-R视为品牌的象征。
对于下一代R36的猜想，外界充满了争议。尤其是当HyperForce概念车亮相后，这种争论更是推向了高潮。这款外形极端、线条锋利的概念车搭载了四电机系统，声称可以输出高达1341马力，并采用固态电池技术，极速超过322公里/小时。这样的性能表现，在日本人听来几乎如同科幻一般。
然而，对于GT-R的忠实拥趸来说，他们更关心的是下一代车型是否能保留内燃机的声音和机械质感。毕竟，GT-R从来不仅仅是直线加速的数据，它的意义在于复杂的四驱系统、强悍的双涡轮V6发动机以及那种通过机械与电子协作带来的独特驾驶感受。如果R36真的走向纯电化，那么GT-R赖以成名的机械名誉和声浪将彻底消失。
在这个问题上，前GT-R产品经理田村宏志的态度非常鲜明。他被称为“GT-R之父”，在R35的开发过程中起到了关键作用。虽然他已经退休并成为日产的品牌大使，但他仍然对GT-R有着深厚的感情。他在文章中写道：“如果有未来的GT-R，我个人希望它依然能保留内燃机的声音。”这种态度虽然不代表日产的官方立场，但足以看出内部对于下一代车型动力形式的分歧。
日产高层也表现出某种犹豫。一方面，他们明确表示GT-R会回归；另一方面，对于下一代车型的具体动力形式却迟迟未做最终决定。这背后既有排放法规的压力也有市场需求的考量。到2030年，欧盟与日本国内的排放法规将进一步收紧，大排量内燃机的生存空间将非常有限。
因此，R36无论选择哪种动力形式都注定会是一台复杂的车。如果是纯燃油车型，它可能会保留双涡轮V6发动机并进一步提升功率；如果是混动车型，则会用电机补偿低速扭矩变得更暴力也更复杂；如果是纯电动车型，则可能依赖四电机的矢量扭矩分配实现极致的牵引力调校。
但无论哪种方案，R36都必须在“信任感”这一点上与历代GT-R相连。驾驶者踩下油门时要有底气、过弯时要敢于更快入弯、刹车时要相信它不会掉链子。这种底气才是GT-R一直以来的核心所在。
在收藏潜力方面，R35 GT-R的最终版Midnight Purple Premium T-Spec已经注定会成为车迷追逐的对象。而未来如果日产推出R36无论动力形式如何其首批量产版和特别版也将立即成为收藏价值极高的车型。毕竟GT-R在日本性能车中有着不可替代的地位它是日本品牌在超级跑车领域最后的坚持。
