保时捷911 Turbo系列正以全新姿态回归其经典核心价值，这一转变自2020年992代Turbo S问世后愈发明显。此前数年，这款车型因日产GT-R的竞争压力，逐渐向硬核性能方向靠拢，甚至被视为准GT2车型。然而随着欧洲公路噪音法规的日益严苛，保时捷不得不调整策略，将重心重新聚焦于传统驾驶体验与舒适性的平衡。
中期改款的992.2款Turbo S成为这一理念的集大成者。尽管编号看似常规，但实际升级幅度堪称脱胎换骨。保时捷将911 GTS的混动系统提升至Turbo S级别，通过两台小型电动辅助涡轮取代传统单一大尺寸涡轮，配合3.6升发动机，输出功率飙升至701马力，成为史上最强量产911。这套系统彻底消除了涡轮迟滞——电子涡轮中的集成电机可在油门踩下的瞬间启动增压，而松开油门时，多余废气则驱动电机为电池充电，实现能量回收。
传动系统方面，PDK变速箱内集成电动马达，可直接向前轮四驱系统输送动力，前轮水冷差速器最大扭矩达500Nm。不过与迈凯伦Artura等竞品不同，911 Turbo S未提供纯电模式，混动系统仅服务于性能提升。尽管整备质量增至1725公斤（比老款重85公斤），但其功率重量比仍有所优化，零百加速仅需2.5秒，较老款提升0.2秒；不过0-200公里/小时加速耗时8.4秒，较老款慢0.4秒，最高时速322公里/小时也略低于老款的330公里/小时。
空气动力学设计是新款Turbo S的另一大亮点。其主动套件在流线型模式下可降低10%风阻，运动增强模式则激活前分流器延伸与可倾斜后扰流板。主格栅两侧进气口根据散热需求自动调节，尾部中冷器向扩散器排气，形成类似“吹气式扩散器”的技术效果。前轮拱新增的扩散器襟翼在雨天行驶时会展开，减少刹车溅水；碳陶瓷刹车系统后盘直径从390毫米增至410毫米，以应对增重的车身。轮胎标配倍耐力P Zero R，前轮255/35 R20、后轮325/30 R21的规格进一步强化抓地力。
内饰配置延续了保时捷一贯的豪华与运动基因，18向电动调节座椅、运动计时组件、Bose音响及矩阵式LED大灯均为标配。驾驶感受上，发动机声浪虽在低速时略显空洞刺耳，但高速巡航时静谧性出色，悬挂系统在标准模式下兼顾舒适与支撑性。400V电气架构支持的电动液压防侧倾杆（ehPDCC）可抑制侧倾，同时允许车轮独立摆动，提升直线行驶稳定性。后轮转向系统在低速时反向转向增强灵活性，高速时同向转向提升稳定性，配合四驱扭矩分配功能，使车辆在连续弯道中表现从容。
尽管Turbo S的转向路感并非最敏锐，但其精准的操控与稳定性仍符合人们对911的期待。座椅支撑性与舒适性出色，配合多项电动调节功能，驾驶者可轻松找到理想坐姿。深踩油门时，800Nm扭矩从2300转/分持续输出至6000转/分，动力平顺且强劲。若追求更激进的声浪，运动模式或排气按钮可提升发动机音效，但整体调校仍以舒适性为优先。赛道并非其主场，但凭借底盘技术与运动增强模式，992.2款仍能释放700马力的潜力，纽北赛道7分03秒92的圈速较前代快约14秒。
在竞品对比中，Turbo S的定位尤为独特。以248.8万元的迈凯伦Artura为例，这款混动超跑整备质量不足1500公斤，兼具卓越性能与悬挂舒适性，转向精准度更胜一筹。然而，Turbo S凭借其“全天候”属性——将超跑性能与全气候适应性、日常实用性及长途舒适性融为一体——仍占据不可替代的地位。敞篷版车型虽略重，但车身刚性十足，动态表现同样出色，进一步拓展了使用场景。
