华为汽车业务独立之初，估值就超过了千亿，吸引众多资本争相追逐。
有国资背景的一级市场机构投资人对亿欧汽车感慨，引望只接受产业背景的投资者，“我们想了很多办法，都没有渠道投进去。可能的一种方式是参与车企产投基金，间接入股。”
如今这个千亿独角兽不停跑马圈地，朝车圈腹地发起了猛攻。
华为依托于此，掌握了绝对的话语权。因为车企与华为合作，早已不是技术与产品层面的加持，而是营销、渠道、管理等全链路的资源争抢。
本文首发于亿欧汽车作者｜彭苏平编辑｜郝秋慧2024年初，华为旗下的汽车业务独立出来，引望智能科技有限公司成立。
集结了乾崑智驾、鸿蒙座舱、车控、车载光等汽车领域核心解决方案的引望智能，成立之初估值就超过了千亿。华为引入赛力斯、阿维塔两家车企入股，意图打造一个“由汽车产业共同参与的”电动化智能化开放平台。
尽管剥离华为体系之初，这块业务还深陷投入高、产出少的亏损泥潭，但随着以问界为代表的“华为系”车型热销，2024年它已奇迹般扭亏为盈。据华为年报，2024年智能汽车解决方案业务营收263.53亿元，同比大幅增长4.7倍，首次实现盈利。
2025年，华为汽车业务更是斩获颇丰。贡献单量大头的鸿蒙智行在1-11月累计销售达49.6万辆，同比增长25%，而“五界”体系外的其他品牌车型也在今年开始上市放量。尽管最新的营收与盈利情况尚未公布，但按照业务量推测，显然会有可观的增长。
作为承载华为汽车业务的新主体，引望已是投资机构高不可攀的香饽饽。
有国资背景的一级市场机构投资人对亿欧汽车感慨，引望只接受产业背景的投资者，“我们想了很多办法，都没有渠道投进去。可能的一种方式是参与车企产投基金，间接入股。”
从业务体量上看，华为的汽车业务已经相继完成“0-1起步、1-10普及”两个阶段，接下来将进入10-100的规模化扩张新阶段。
今年11月广州车展前夕，华为汽车业务品牌乾崑举行了生态大会，官宣了启境、弈境两大深度合作的新品牌。
引望的躬身入局，将进一步壮大“华为系”品牌，其意欲复刻华为终端BG牵头的鸿蒙智行模式，为业务扶持新的增长极。
对于汽车业务的定位，华为董事长任正非多次强调“不造车”的立场，但与车企深度合作的鸿蒙智行模式也一直饱受争议，随着更多车企加入与华为深度合作的阵营，“华为系”品牌矩阵空前庞大，一定程度上也将弱化“华为亲自下场造车”的观感。
独立两年，业绩爆发2019年5月，华为智能汽车解决方案BU成立；2024年初，车BU独立，引望智能成立。独立这两年，华为汽车业务的发展进入了飞速通道。
从数据上看，其核心方案“乾崑智驾”今年8月之时搭载量已经突破100万大关，根据官方发布的智驾报告，2024年华为的智驾用户才刚刚突破50万。
可以粗略换算出，不到一年，华为智驾的搭载规模就已经实现了过去几年累积的量。
智驾是华为汽车业务斥巨资推出的拳头产品，前几年刚起步时主要搭载在售价不菲的高端车型上，随着技术的发展、市场接受度的提升，华为开始为不同定位的车型提供不同梯度的智驾方案，这一策略在过去两年奏效了。
根据华为最新公布的数据，目前已有35款车型搭载了乾崑智驾，覆盖了16-100万元的全价位区间。
智驾已是当前中高端车型的PK焦点，业内常见的情况是，车企高调宣扬智驾功能，供应商隐匿身后，对合作车型讳莫如深，但华为是个特例。
在乾崑官网上，引望清晰地列出了每个与华为合作的品牌，以及每款搭载华为方案的车型。这既展现出华为智驾在数年耕耘中技术、产品以及品牌等各维度的含金量，也体现出背靠华为的引望在汽车供应链中相对强势的地位。
鸿蒙智行体系的五个“界”，依然是支撑华为汽车业务的重要力量。今年，以问界为首的鸿蒙智行品牌，已经实现稳定的大批量交付。特别是四季度以来，销量屡创新高，这无疑为华为汽车业务的上量提供了坚实基座。
而“五界”之外，华为乾崑的合作列表里也开始出现越来越多其他品牌，包括东风旗下的岚图、长安旗下的深蓝、比亚迪旗下的方程豹等。
过去一年里，这些新增的外拓品牌们搭载华为方案的新品开始集中上市，其中不少还取得了不错的市场表现，因此也成为华为汽车业务的可观增长点。
在乾崑生态大会上，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志介绍，10月搭载乾崑智驾的车型已经超过10万辆。若以终端销量作为参考，鸿蒙智行品牌超6.8万辆，其他品牌车型也已约有3.5万辆。
鸿蒙智行体系外的其他品牌，也正在成为华为汽车业务的支撑重点。这既得益于鸿蒙智行的热销以及其带动起来的智驾浪潮，也得益于汽车业务分拆独立，为更多与华为合作的车企缓解了后顾之忧。
汽车业务分拆以及放开股权投资，让华为与车企形成了切实的利益捆绑，不仅能作为供应商为车企提供智能化解决方案，还能让车企成为合作伙伴共享华为汽车业务的未来收益，这显然是比华为埋头苦干更为开放和友好的姿态。
于是，更多的车企开始拥抱华为，一些传统汽车集团旗下的品牌甚至开始组团用上华为方案。
最早与华为展开深度合作的阿维塔汽车，所有车型全系标配乾崑智驾，而其母公司长安汽车旗下的深蓝汽车，今年也开始在新上市的车型上标配华为方案。
东风汽车也在大力推动与华为的合作，其旗下的高端电动车品牌岚图也是类似，先是在当家车型岚图梦想家上推出乾崑智驾版，随后又在改款新车岚图FREE+、岚图知音上全系标配华为方案，打出“华系SUV”的口号；
而东风旗下另外两个品牌，猛士与奕派，一个已经火速推出“华为全家桶”车型（猛士M817），一个则挤进了华为车BU新推的“HI Plus”阵营，联合打造新品牌“奕境”。
“后智选车”时代一个不争的事实是，以问界为代表的智选车模式（也就是现在的鸿蒙智行），让华为的汽车业务赚到了真正意义上的第一桶金。
车BU成立之初，秉持着任正非的“不造车”原则，主推了一种“HUAWEI Indide”（HI）模式——在常规的零部件供应之外，为车企提供全栈式智能汽车解决方案，核心目的是把价格不菲的智驾方案兜售出去。
当时，长安、北汽、广汽三家车企与华为签订了HI模式的合作。不过，HI模式并未成功：北汽极狐和长安阿维塔基于华为智驾推出的车型销量寥寥，广汽则在磕绊中叫停了HI车型的开发。
2021年，华为终端BG负责人余承东接管了车BU。为了打开局面，余承东调用了华为打造和销售终端产品的全部能力和资源，从上游的产品定义到下游的终端渠道，深度“帮扶”合作车企。
这就是智选车模式。当时，顶着压力和华为终端BG吃螃蟹的是重庆车企——小康集团，双方推出了智选车的第一个品牌“问界”。
这个合作并不为业内看好，最早推出的车型也反响一般。但2023年四季度，随着打磨更成熟车型相继上市，问界迎来了转折点——改款M7两个月内斩获10万张订单，50万元级的全尺寸SUV问界M9更是一炮而红，迅速跻身细分市场销冠。
问界车型热销，华为的汽车业务才苦尽甘来。
2023年，谋求拆分独立时华为车BU还是连年亏损的吞金兽，但出乎意料的是，独立后的第一年其营收便大幅增长474.4%达到263.53亿元，首次实现了全年盈利——这比余承东设下的目标还提前了一年。
但对于华为汽车业务来说，仅仅依靠智选车是远远不够的。
拆分独立，引入外部投资者，华为汽车业务的意图再明显不过：做智能汽车的头部供应商。这是自华为汽车业务成立以来一直未曾改变的定位。
此前，智选车业务曾因介入汽车链条太深而引发争议，任正非甚至亲自下场，在华为内部专门签署了一份“不造车”的文件，虽然时至今日，智选车凭借亮眼的成绩为自己争取到了免死金牌，但华为汽车业务本身，显然不能只做鸿蒙智行的供应商。
鸿蒙智行的成功，给了华为车BU新的解题思路。
于是，启境和奕境出现了。
他们分别是车BU/引望与广汽、东风奕派合作推出的新品牌。
相较于简单的产品供应模式，境系列品牌的产品打造中，华为参与度更高，比如，会灌注华为IPD/IPMS流程，双方共同决策需求、共同推进研发。
这套全新模式，与现在已经占据大量市场规模与声量的鸿蒙智行品牌相比，看上去只剩下渠道的差异。在产品开发与上市的流程中，华为车BU/引望也承担了华为终端BG的职责，深度介入整车定义。
这比之前的HI模式参与更高、捆绑更深，因此被称为“HI Plus”模式。
公开平台的信息也显示，目前，引望智能正在大批量招聘制动、转向、底盘等车辆工程相关岗位，且职位中明确标明需长期出差重庆、广州及武汉，这在很大程度上说明华为内部也在复刻智选车的打法。
实际上，采用“HI Plus”模式的车企或品牌，并不局限于上述“两境”。
比如，最早与华为达成HI合作模式的阿维塔，已经在去年与华为重新签署协议，新协议约定双方将在产品开发、营销及生态服务等领域进行深度合作。
公开信息显示，双方联合团队已有近千人入驻阿维重庆总部，首款联合共创产品将于2026年下半年推出。
岚图总经理卢放也曾公开表示，正在与华为探索一种新的合作模式，是HI模式的一种提升或变体——“我们与华为进行了深入的沟通和技术上的磨合，岚图的研发团队与华为的研发团队紧密合作。”
鸿蒙智行的成功，不仅验证了华为智能汽车解决方案（尤其是智驾）的市场号召力，也让华为的经营和管理体系彻底出圈。
引望复刻华为终端BG牵头的智选车模式，既是华为产品定义水平、品牌价值以及管理能力的盖章认证，也是汽车市场智能化需求爆发后车企合作诉求的多元反映。
华为不造车，却比造车的野心更大不难想象，随着合作品牌与车型的增加，明年将继续是华为汽车业务的高速增长之年。
梳理公开信息，仅鸿蒙智行阵营，明年就将有超17款车型在售，其中多达5、6款全新车型上市，比如近期已经启动宣传的智界MVP V9、跑车级SUV R9；
年底刚刚亮相的两个“境”系列品牌，也将在明年推出自己的新车。其中，东风旗下的弈境，首款车型（一款全尺寸SUV）将在2026年4月亮相，广汽旗下的启境明年也将投放2款车型，6月首款车型便将上市。
华为车BU明年的业务规模将是什么量级？官方虽未释放明确信息，但仅从一个信息便可见一斑——靳玉志表示，明年将把城区领航辅助方案下放到15万元级车型，且将有20款车搭载华为ADS Pro方案。
ADS Pro是华为智驾的基础解决方案，无疑是业务上量的重要抓手。而搭载20款车型、下放到15万元产品，已然显示出华为在主流市场上的猛烈攻势，也将进一步加剧国内智驾方案商在中低端市场的竞争烈度。
以全面开放的姿态来做智能汽车解决方案供应商，华为车BU已经在业界达成智能化共识的背景下，开始进入收获期。
这对一度（至今也仍）高度倚赖鸿蒙智行品牌的华为车BU而言至关重要。
鸿蒙智行的“五界”，虽然已经在头部阵营站稳脚跟，但在高度竞争的汽车市场，保持高速增长并不容易。今年前11个月鸿蒙智行卖出近50万辆车，虽然同比增长不少，但距离余承东定下的“百万销量”目标仍差距甚远。
华为不造车，而是做车的供应商，战略初心也无外乎避免在市场上的惨烈竞争。就如华为轮值董事长徐直军今年在专访中阐释的，如果华为造车，只能是华为品牌车，充其量就像华为手机一样，占10%-20%的市场份额。
华为虽然不造车，却比造车的野心更大。
一方面，它用灵活的合作模式海纳各类客户，另一方面，它也将业务触角延伸到下游市场，开始构建汽车服务生态。
近期，引望也推出了“华为乾崑”APP，与“鸿蒙智行”APP类似，它可以直接触达终端用户，并为他们提供智能化之外的包括洗车、充电等一系列全场景服务。
为了形成合作共赢的情况，无论是鸿蒙智行的“五界”还是“HI Plus”的“两境”，华为已经在品牌定位和产品矩阵上尽可能地进行了区隔。
不过，目标市场的容量终归有限，随着品牌和车型的增加，彼此之间的倾轧也将不可避免。
一个悖论便是，让“华系”新车突出重围的华为技术与产品功能，都将在车型选项的增加中稀释价值，这些都将提升“华系”车型后来者再造辉煌的难度。
在产品问世之前，营销端的炮火已经率先点燃。
未在乾崑大会上亮相的、华为与五菱宝骏合作推出的华境，当晚就在社交媒体上发布了系列亮相的海报，第一时间挤进“境”品牌阵营；而先后被智选车品牌和HI Plus品牌抢去风头的阿维塔，则祭出了“一塔两境五界”的海报，并以“2030年与华为共同推出17款车型”的宣言抢夺声量。
与华为合作，早已不是技术与产品层面的加持，而是营销、渠道、管理等全链路的资源争抢。
