近期，不少车主反映新能源车维修成本过高，原本只需更换低价灯泡的小问题，却因车企设计导致需更换整个总成，维修费用高达数千元。这一现象引发广泛讨论，车企是否故意将车辆设计得难以维修以获取更高利润？
实际上，车企最初的设计初衷并非如此。早期汽车零件可随意更换，虽方便维修，却也导致盗窃猖獗。上世纪90年代，欧美地区曾出现大规模汽车零件盗窃潮，后视镜、音响等高价值部件成为盗窃目标。为应对这一问题，车企开始采取防盗措施，如大众在2003年推出的组件保护机制，通过在零件中存储车辆VIN码，确保零件只能用于原车，否则功能受限。
随着技术发展，防盗手段不断升级，从简单的VIN码比对演变为复杂的加密协议，如UDS协议、X.509证书和AUTOSAR的SecOC实时加密。这些措施虽有效遏制了零件盗窃，却也导致第三方零件难以兼容，维修成本上升。
新能源车领域问题更为突出。由于电车依赖电信号控制关键功能，如电门、刹车和动力输出，使用非官方零件可能引发信息安全风险，甚至被远程劫持。例如，日产聆风曾因手机应用接口安全漏洞，导致车辆被黑客远程操控，引发车主不满。为此，联合国欧盟经济委员会于2021年发布新规，要求新车具备抗网络攻击能力，并确保硬件和软件具有唯一识别性，进一步限制了第三方零件的使用。
新能源车为追求空间利用率，采用高度集成化设计，部件之间通过拼插方式安装，导致维修难度增加。许多控制器为满足车规级标准，采用全灌胶工艺，难以拆解，只能更换总成。这些设计虽出于安全性和集成化考虑，却无形中推高了维修成本。
数据显示，新能源车零整比显著高于传统燃油车。燃油车时代，家用车的零整比约为200%，豪华车可能达到400%以上；而新能源车零整比普遍超过300%，混动车型甚至超过400%，配件价格已与豪华燃油车相当。然而，新能源车被盗概率却远低于传统燃油车。以美国为例，IIHS报告显示，电动车和混动车的被盗率仅为全部乘用车平均水平的1%-10%，说明防盗设计已取得显著成效。
面对维修成本高企的问题，部分车企开始调整策略。例如，奔驰近期发布的可持续发展计划中提出，将改进零件设计，采用螺丝固定替代打胶密封，方便维修和回收。这一转变源于欧盟法规压力。2023年年中，欧盟通过新规，要求车企优化设计，便于零件拆解和回收，直接推动了奔驰等企业的改革。
宝马则更早行动，2021年推出的iVision Circular概念车采用可拆卸设计，车轮、仪表、座椅等部件均未使用胶水粘接，便于维修和更换。这些案例表明，法规压力可促使车企改进设计，降低维修成本。
全球范围内，越来越多地区通过立法保障车主维修权。例如，美国马萨诸塞州于2012年通过法律，要求车企向车主和独立维修机构提供车辆诊断和维修信息，打破4S店垄断。俄勒冈州则通过《维修权法案》，禁止零部件与整车配对后才能使用的设计，确保第三方零件兼容性。
中国也在积极推动相关标准制定。今年7月实施的《新能源汽车售后维修服务能力技术要求》规定，车企需确保售后配件可多渠道购买，并提供维修指导；第三方维修商需提升技术水平，掌握高压电检修等关键技能。这些措施虽未完全消除维修垄断，但为行业改革奠定了基础。
