2018年，铃木汽车以1元象征性价格将长安铃木50%股权转让给长安汽车，正式结束在中国市场25年的经营。这一决策背后，是铃木对市场趋势的误判与固执坚守——董事长铃木修曾公开表示“绝不向大车化妥协”，而此时中国消费者已转向追求空间与智能配置，本土品牌正以高性价比车型掀起市场变革。
铃木的溃败始于2010年代的市场剧变。随着中国经济腾飞，消费者购车预算从5万元级跃升至10万元级，SUV与中型轿车成为主流。比亚迪F3、吉利帝豪等车型以“越级配置+低价策略”横扫市场，而铃木仍依赖奥拓、雨燕等微型车，甚至拒绝为车型加长轴距或升级智能系统。2011年其销量尚有22万辆，到2017年已暴跌至8.6万辆，亏损超8000万元，经销商库存积压至需“买一送一”清仓。
数据造假丑闻成为压垮骆驼的最后一根稻草。2018年铃木日本工厂被曝篡改燃油效率检测数据，涉及1.6万辆汽车，但其在华未启动大规模召回，进一步摧毁消费者信任。同年9月，长安汽车接盘长安铃木全部股权，铃木品牌仅保留旧款车型生产权，实际已退出运营。
转战印度市场成为铃木的“救命稻草”。这个拥有14亿人口的国家，城市道路狭窄、消费者预算有限，与上世纪90年代的中国市场高度相似。铃木控股的马鲁蒂铃木早已深耕印度，市场份额长期超40%，2025年更以235万辆年销量、39.5万辆出口量蝉联印度乘用车出口冠军，占铃木全球销量六成以上。
为巩固优势，铃木计划在2030年前向印度投资80亿美元，扩建古吉拉特邦第二工厂至年产能100万辆，并推动哈里亚纳邦新工厂落地，目标总产能400万辆。其针对印度推出的Swift、Brezza等车型，以“省油+低价”策略月销超2万辆，纯电车型e Vitara更出口至欧洲、日本等100余国，试图重启全球化布局。
然而，铃木的全球版图正面临多重挑战。2025年上半年其全球销量161万辆，同比下滑6%，跌出全球前十，被比亚迪、吉利超越。在日本本土，微型车市场萎缩；在泰国，因中国电动车企业占据40%市场份额，铃木被迫关闭工厂，年产能从6万辆锐减至不足1万辆。更严峻的是，其供应链仍深度依赖中国——2025年6月，中国对中重稀土出口管制导致Swift零部件断供，日本工厂被迫停产，暴露出供应链风险。
从财务数据看，铃木的“印度战略”短期内成效显著。2025年12月，马鲁蒂铃木在印度销量达17.8万辆，市场份额42%，仍稳坐“国民品牌”宝座。但长期来看，全球电动化浪潮与印度新能源转型压力迫在眉睫。若铃木无法在三电技术、智能座舱等领域突破，其“小型车专家”的标签或将成为历史包袱。
