蔚来汽车在成立11年后，终于迎来了具有里程碑意义的时刻——首次实现单季度盈利。这一突破标志着公司结束了长期亏损的局面，为未来发展注入了强劲信心。根据最新发布的财报数据，2025年第四季度，蔚来总营收达到346.5亿元，同比增长75.9%；经营利润为12.5亿元，GAAP利润为8.1亿元。同时，公司现金储备增至459亿元，较三季度末增加近百亿元。资本市场对此反应积极，蔚来美股当晚高开高走，最终收涨15.38%；港股次日亦收涨14.05%，市值时隔一年多重回千亿阵营。
尽管业绩表现亮眼，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌仍保持冷静。他强调，公司仍处于创业阶段，不会以成熟企业的标准要求自己，未来将优先聚焦销量、用户规模及营收增长，而非单纯追求利润最大化。他坦言，1.5%的销量占比和2.5%的销售额占比在行业中仍微不足道，单季度盈利仅表明公司在经营管理上取得阶段性突破，尚未形成完整的商业模式闭环体系。
交付量提升与毛利率改善是蔚来四季度盈利的核心驱动力。数据显示，该季度公司共交付新车约12.48万辆，同比增长71.7%，环比增加43.3%。其中，高端车型ES8的热销显著提升了盈利能力，其毛利率接近25%。得益于技术降本与规模效应，随着累计交付量突破32万辆，单车制造与供应链成本被有效摊薄，整车毛利率达18.1%，创三年新高；综合毛利率为17.5%，亦为2022年以来最高水平。
成本控制成效在财报中同样显著。2025年第四季度，蔚来销售成本为285.76亿元，同比增长64.3%，增速低于汽车销售额80.9%的同比增速。全年销售成本755.72亿元，同比增长27.6%，低于33.1%的全年收入增速。费用端，研发支出降至20.26亿元，同比下降44.3%；销售及行政费用为35.37亿元，同比下降27.5%。公司CFO曲玉表示，通过组织优化与CBU机制推行，运营效率显著提升，费用端的“节流”与收入端的“开源”共同促成了盈利突破。李斌则透露，团队已从“大投入”模式转向享受降本提效，甚至以“算账为乐趣”。
尽管四季度实现盈利，但蔚来全年经营亏损仍达140.4亿元，较上年同期收窄35.8%。曲玉透露，2026年公司将保持单季20亿—25亿元的研发投入，持续提升研发效率，并根据经营情况动态调整节奏，确保对关键产品和核心技术的投入强度。李斌认为，四季度盈利的核心要素在2026年基本面未发生重大变化，盈利路径具备延续性。
对于2026年全年盈利目标，李斌透露，蔚来将推出三款全新车型，包括旗舰SUV ES9、大五座SUV乐道L80及一款基于全新ES8平台打造的车型。这三款新车将与乐道L90和ES8形成强大的SUV产品矩阵，覆盖更广泛的市场空间。他预计，目标市场范围将比去年扩大2至3倍。尽管面临铜、铝等原材料涨价及存储芯片成本上升的压力，李斌强调，蔚来现有价格体系足以支撑成本上涨，且全年盈利目标已充分考虑相关因素，暂不会将压力转嫁给消费者。公司维持2026年40%—50%的销量增长目标，年销量预计在45万—48万辆之间。
针对比亚迪发布第二代刀片电池与闪充技术引发的行业关注，李斌回应称，换电与快充并非对立关系，而是互补方案。截至2025年末，蔚来已建成超2.8万根超充桩和目的地充电桩，同时保有超3815座换电站，形成“可充、可换、可升级”的补能体系。从财务角度看，换电业务已逐步形成规模效应，2025年服务及社区收入超100亿元，其他业务利润可覆盖换电站短期运营亏损。李斌强调，换电的核心价值在于解决电池寿命错配问题、提升安全性并降低用户长期使用成本，同时作为分布式储能设施，其运营效率比一般储能高6%，具备长期商业价值。此前，蔚能成功发行全球首单5亿元绿色电池资产REITs产品，亦证明了金融机构对换电模式的认可。
在销售网络布局方面，蔚来宣布今年将重点发力下沉市场，计划在有销量基础的区域开设集合蔚来、乐道、萤火虫三品牌的综合店（SKY门店），实现“前台合并、后台打通”。总裁秦力洪透露，首批门店已在春节前后陆续开业，全国范围内已选好点位、进入项目管道的门店数量超170家，开店高峰期将集中在6—10月。
尽管迎来盈利曙光，李斌仍清醒认识到前方的挑战。他指出，中国乘用车市场将告别高速发展，总量将持续略有下降；技术迭代速度加快，没有企业能长期保持领先优势；新车营销范式发生根本性变化，“新车效应死亡谷”成为行业普遍规律，脉冲式营销导致销量易出现断崖式下滑。他认为，未来行业竞争的核心是体系能力和运营管理能力的比拼，形容这是一场“泥泞路上的马拉松”，考验企业的长期实力。
