在汽车行业，一个反共识的观点正被蔚来创始人李斌提出：过去人们普遍认为销量提升会自然降低成本，然而如今这一规律似乎正在逆转。李斌指出，当前AI行业处于不计成本投入的阶段，对内存等资源需求巨大，汽车企业的需求一旦增长，便会与人工智能数据中心（AIDC）行业形成资源竞争，导致成本上升。
蔚来也未能幸免于这一趋势。数据显示，第二季度蔚来单台成本较去年底上涨了1.4万元，按当季销量计算，一个季度便多出了约15亿元成本。李斌预计，下半年成本仍将继续上涨，在现有基础上可能再增加两三千元，且这些成本上涨没有谈判空间。然而，在如此严峻的成本环境下，蔚来却交出了一份令人瞩目的财报：上半年累计交付19.11万辆，同比增长67.4%；实现营收576.7亿元，同比增长85.8%；毛利总额107.7亿元，同比增长282.2%；综合毛利率达到18.7%，同比提升约10个百分点。二季度经营利润为2.07亿元，连续第三个季度盈利。
与蔚来形成鲜明对比的是，整个乘用车市场表现低迷。根据乘联会数据，今年上半年乘用车零售量同比下降20.2%，整车制造利润率只有约1.5%，同比近乎腰斩。按单车均价20.2万元折算，单车净利润不足3000元。不过，也有人对蔚来的盈利数据提出质疑，指出其连续三个季度经营利润转正采用的是Non-GAAP口径，剔除了股权激励等非现金项目。对此，李斌回应称，判断一家公司的经营质量，更应看经营利润，而非被利息、投资收益等非经营因素干扰的GAAP净利润。
在品牌认可度方面，蔚来也取得了显著进展。2026年二季度，蔚来平均成交价达到40.6万元，7月进一步提升至43.46万元，已全面超越BBA，比奥迪高出约18万元，较宝马高出约七八万元，较奔驰高出数万元。蔚来联合创始人、总裁秦力洪透露，目前品牌因素在蔚来用户购车决策中的占比已经超过30%，位居第二，李斌预计明年品牌因素会上升到第一。
面对成本上涨的压力，蔚来也在积极应对。李斌表示，上半年特别是二季度，蔚来已经消化掉了大部分成本上涨，下半年虽然还会继续涨一点，但会通过供应链成本优化，以及和合作伙伴一起提效，消化额外的涨价成本，有信心保持一个合理的毛利率水平。在被问及保销量还是保毛利的问题时，李斌明确表示，最终看的是毛利总额，毛利总额优先，内部做量价关系测算时，也是以毛利总额最大化、EBIT最大化为核心。
在销量增长方面，秦力洪指出，下半年准确来说是7月中旬以后新车上市任务基本完成，接下来销量增长来自多个方面。首先要看整个市场，如果四季度出现局部回暖，希望能够抓住市场机会；其次要保持价格稳定，新车价格剧烈波动会直接影响二手车价格，进而影响消费者购买新车的决策；最后是精益效率，提升一线销售人员的有效工作，减少无效工作。李斌还补充道，公司增长最快的一年恰恰没有发布新车，现在新增订单量一直在逐月增长，内部真正看的是新增订单这个指标。
对于汽车行业未来的发展趋势，李斌认为行业从追求规模转向追求最优规模，关键要看企业到底有多少固定成本，以及这些固定成本和费用有多少能够真正通过销量分摊。未来蔚来的账会越来越细，单车CBU、单门店CBU、单市场活动CBU、单个零件CBU，每件事情都要去算，最终不是简单追求规模最大，而是找到每件事情的最优解，这就是CBU机制的价值。
在研发投入方面，虽然上半年蔚来研发费用有所下降，但李斌表示这是通过提效保证研发竞争力，同时减少或者取消一些低ROI的应用开发，基础研发一直有保障，不是简单地砍研发换利润。对于蔚来未来的增长曲线，李斌认为第二增长曲线已经出现，主要来自服务和社区的存量收入，随着保有量增长，服务和社区收入有机会持续扩大；第三增长曲线可能来自更大的领域，比如能源业务或者物理AI，但这个时间会更远一些。
在谈及汽车行业与AI的关系时，李斌指出，汽车本身就是一个非常大的AI载体，现在一辆车里半导体的价值已经非常高，汽车就是一个高价值的边缘计算终端，也是一个具身智能体。资本市场短期有风口、有起伏，但最终还是要回到企业价值，还是要看经营结果和盈利能力。对于蔚来何时进入机器人业务，李斌表示机器人产业链现在还处于非常早期，现阶段还是先把车卖好，把公司变成一个能够持续盈利的公司。
