在距离退休仅剩一年多之际，享有“欧洲汽车行业最高薪资”殊荣的唐唯实（Carlos Tavares）与Stellantis集团的缘分走到了尽头。这一突如其来的变故，让业界内外都倍感震惊。
回望过去十年，唐唯实在汽车行业的成就斐然。从掌舵标致雪铁龙集团（PSA），到推动PSA与菲亚特克莱斯勒集团（FCA）合并，再到引领合并后的集团重回正轨，他的每一步都走得坚定而有力。也因此，他常被外界拿来与雷诺-日产联盟的前CEO戈恩（Carlos Ghosn）相提并论，两人都被誉为“成本杀手”。
然而，尽管两人都擅长成本控制，但在不同的时代背景下，他们的手段却不尽相同。唐唯实带领Stellantis集团摆脱了“弱弱联合”的标签，而戈恩则是将雷诺-日产联盟从亏损的泥潭中拯救出来。至于唐唯实离职的真正原因，是否与内部意见不合有关，尚难以定论。毕竟，他那高达3650万欧元的薪酬，是股东们一致同意的。
在治理Stellantis集团期间，唐唯实的能力得到了业界的广泛认可。他擅长及时止损，能够调动全球各区域市场的发展潜力，更在保留集团旗下所有品牌的过程中展现出卓越的斡旋能力。这些特质，让他成为了名副其实的“狠人”。
然而，Stellantis集团在中国市场的表现却不尽如人意。尽管标致、雪铁龙、Jeep、克莱斯勒、菲亚特等品牌在中国市场都曾有过辉煌，但随着时间的推移，它们在中国的影响力逐渐减弱。唐唯实在神龙汽车最需要帮助的时候未能亲自来华支持，这在一定程度上加剧了Stellantis在中国市场的困境。不过，在Stellantis的商业版图中，与中国做生意或许并不需要情感维系，一切以利益为先。
事实上，Stellantis在中国市场的痕迹并不微弱。标致、雪铁龙、Jeep等品牌都曾在中国市场留下过深刻的印记，拥有不少忠实拥趸。如今，随着零跑汽车被纳入Stellantis集团麾下，未来Stellantis在中国的身影或许会更加频繁。
然而，Stellantis在中国市场的失势却是不争的事实。自唐唯实接手PSA以来，短短几年间，Stellantis旗下的品牌在中国市场经历了过山车般的起伏。神龙汽车的销量从巅峰时期的71万辆逐年下滑，至2018年已跌至25.3万辆。同样，广汽菲克在Jeep失势后也遭遇了销量滑铁卢。这些困境，既有市场变迁的因素，也离不开掌舵人的经营策略。
面对中国市场的高工资、低利润等挑战，PSA曾选择与巴黎银行共同出资收购通用旗下欧宝等品牌，以扩大经营边界和市场网络。然而，即便如此，PSA也未能给予中国市场足够的重视。在神龙汽车和广汽菲克等合资公司陷入困境时，Stellantis集团选择了放任自流。
在Stellantis集团宣告成立时，其“失败者联盟”的形象就深入人心。而在Jeep败走中国后，唐唯实决定在中国市场实施轻资产运作策略，这一决策无疑加剧了外界对Stellantis在中国市场前景的担忧。尽管唐唯实在一系列铁腕政策的执行下带领Stellantis取得了超高的盈利水准，但轻资产运营的品牌在中国市场的表现却不尽如人意。
在2022年Stellantis集团公布的“Dare Forward 2030”战略规划中，再次强调了中国市场的轻资产商业模式。然而，这一策略并未能扭转Stellantis在中国市场的颓势。随着唐唯实的辞职，这一策略是否会在中国市场继续存续，也打上了一个大大的问号。
事实上，放弃中国市场是唐唯实基于经营现状做出的“正确”抉择。然而，这一抉择却让Stellantis失去了在全球电动车竞争最激烈的阵地进行历练的机会。尽管唐唯实曾强烈反对以“加征关税”的形式阻碍中国电动车进入市场，并呼吁欧洲加速打造自身的供应链，但Stellantis在新能源技术方面的不足却让其难以在全球电动车市场中立足。
在辞职之前，唐唯实为Stellantis和中国新势力车企零跑搭上了线，希望通过投资零跑汽车来在国际电动车市场中扳回一城。然而，这一举措能否为Stellantis带来实质性的改变，尚需时间验证。
总的来说，唐唯实虽然帮助Stellantis摆脱了困境，却未能为集团带来更为详实的前瞻规划。执意要脱离中国车市，却又在苗头不对时想着从中国企业这里得到些筹码，这样的Stellantis显得颇为矛盾。如今，只希望唐唯实的继任者能够带领Stellantis走出困境，换一种活法。
