随着全球各大车企陆续公布其财务报告，汽车行业再次站在了聚光灯下，特别是在这个转型的关键时期。研发投入的激增，已成为行业内的一个普遍现象。据统计，A股上市车企的研发费用率已从2023年的4.2%上升至2024年的4.7%。同时，国际巨头如福特和大众，也在固态电池和智能平台等领域投入了数以千亿欧元计的资金。
这一系列数据揭示了一个事实：无论是全球汽车巨头还是中国车企，都在努力抢占技术高地。然而，与此同时，负债率、有息负债等财务指标也引发了广泛关注。特别是当主流车企的负债率普遍超过60%这一警戒线时，纸面上的“焦虑”与产业背后的“必然”形成了鲜明对比。
那么，如何理性解读车企的财报呢？关键在于理解这些看似惊人的数字背后的产业逻辑。为何车企的负债率会居高不下？这主要是因为，在电动化和智能化转型的关键时期，车企需要投入大量资金用于新技术研发、新工厂建设和供应链管理。
以大众集团和丰田为例，它们的总负债分别达到了3.4万亿元和2.7万亿元，是同期营收的136%和123%。相比之下，国内车企如比亚迪和吉利控股的负债情况则显得更为稳健。比亚迪的总负债为5847亿元，是同期营收的75%；吉利控股的总负债为5047亿元，占同期营收的88%。这说明，在电动化、智能化转型以及规模扩大的过程中，车企的高负债是不可避免的代价。但中国车企的实际债务水平要低于国外同行。
海外车企对于有息负债的依赖程度普遍较高，而国内车企则相对谨慎。以丰田为例，其有息负债占总负债的68%，而通用汽车、奔驰、宝马等国际知名车企的有息负债也达到了数千亿元。相比之下，吉利控股的有息负债仅占总负债的17%，长城汽车为12%，比亚迪更是低至5%。这表明，国内车企在负债管理上更为严谨，资产负债表更加稳健。
在负债管理方面，车企还需要考虑其对供应链上下游企业的影响，特别是第三方供应商。一个实用的指标是应付账款占营业收入的比例。这个比例越低，意味着企业在同等营收规模下，对供应商的货款支付压力越小。以公开数据为例，比亚迪的这一比例最低，仅为31%，而蔚来、长安、长城汽车和上汽集团则分别为52%、49%、39%和38%。
除了采购规模外，付款速度和及时性也是企业与供应商实现互利共赢的关键因素。应付账款周转天数是一个重要参考。数据显示，截至2024年末，比亚迪平均127天即可完成对上游供应商的付款，长城汽车为163天，蔚来195天，长安超过200天。比亚迪的付款周期最短，这体现了中国头部车企在促进产业链健康发展方面的积极作用。
在全球汽车行业变革的背景下，负债管控能力已成为衡量企业竞争力的重要指标。如今，中国汽车产业发展迅猛，中国车企在加大研发投入的同时，凭借稳健的财务管控能力和良好的供应链管理，正朝着新的突破迈进。
