国内汽车市场的价格战硝烟，至今仍未散去，其影响深远且复杂。根据盖世汽车研究院的数据，这场价格战自2023年起，预计将持续至2025年，尽管目前态势看似有所缓和，但结束的信号并未显现。
回望2023年初，国内汽车市场面临市场与法规的双重压力，价格战在此背景下全面爆发。初期，这场价格战以政企联合的区域市场自救行动为特色，覆盖范围广，直接降价或现金补贴成为主流。据统计，当年共有40多个汽车品牌参与，自主车企与主流合资品牌成为降价主体，车市的最大折扣同比增加显著。
进入2024年，价格战进入白热化阶段，参与品牌与车型数量激增。超过70个品牌、330款车型卷入其中，不少传统豪车品牌也加入战团。这一阶段，折扣力度持续加大，降价行为更多源自市场自发。除了直接的降价促销，新车型以更低价格投放市场成为新趋势。中国品牌开始逐步掌握汽车市场的定价权。
步入2025年，价格战进入调整期。车企逐步从直接降价转向多样化促销与智能化技术竞争。虽然折扣力度相对稳定，但参与价格战的产品数量明显下降。然而，价格战的门槛却在不断提升。分析指出，汽车行业的价格战将持续存在，但形式将从显性价格战逐渐演变为技术创新、生态圈建设等领域的隐形竞争。
在这场旷日持久的价格战中，一个残酷的现实逐渐显现：车企纷纷降价求量，利润空间首当其冲被压缩。近年来，国内汽车行业的整体效益呈现下滑趋势，销售利润率从2017年的7.8%下滑至2024年的4.3%，2025年第一季度进一步下探至3.9%。尽管车市销量整体稳步向上，但利润率却持续走低。
长城汽车成为例外，其业绩增长得益于新能源车销量扩大、产品结构优化及海外市场开拓。单车利润的持续上涨是关键因素，高端品牌销量占比提升至两成左右，拉动集团毛利和单车净利大幅上涨。智能化、电动化领域的持续技术革新也降低了经营和研发成本。
然而，并非所有自主车企都能如此乐观。理想汽车虽已扭亏为盈，但2024年盈利情况并不理想，增收不增利，归母净利润同比下降31.4%。研发等费用投入加大及主售产品价格下探是主要原因。相比之下，小鹏汽车、零跑汽车虽仍在亏损，但亏损幅度大幅收窄，尤其是零跑汽车在第四季度已实现净利润转正。
新势力车企为了快速打开市场、提升品牌知名度，市场手段更显决绝，亏损卖车并不少见。与传统车企不同，新势力车企在技术研发、市场推广等方面投入更大，且多采取高性价比的产品定价策略，导致利润承受巨大压力。尽管销量逐年增长，但盈利状况并不理想。
值得注意的是，即使车企牺牲利润，也未必能争取到市场份额。市场竞争激烈，降价难以脱颖而出；消费者购车决策影响因素复杂，价格并非唯一决定因素。品牌形象、产品质量、售后服务、智能化水平等同样重要。因此，单纯降价吸引消费者的效果有限。
在这场残酷的竞争中，车企如何找到利润与份额的平衡点，将成为决定其未来命运的关键。是继续盲目追求份额，还是通过提升产品力、优化品牌形象等方式实现可持续发展，每一家车企都需要深入思考。
