近期，中国汽车工业协会发布的数据显示，5月份国内乘用车销量达到了188.4万辆，与前一月相比增长了5.2%，同比更是激增12.3%。在零售端，表现同样抢眼，全国乘用车市场5月零售量攀升至193.2万辆，同比增幅高达13.3%。
为了进一步激活低线城市汽车消费市场，今年5月底，由工业和信息化部等五部门联合发起的2025年新能源汽车下乡活动正式启动，并公布了车型目录。此次活动的新能源汽车覆盖车型更为广泛，数量从2024年的99款增加到了124款。
对于传统燃油车市场而言，这一波新能源汽车下乡活动无疑带来了积极的影响，有效缓解了其库存压力。5月份，行业平均促销力度达到了22.5%，较去年同期上升了2.8个百分点，并且已经连续10个月维持在高位区间。这一促销策略带来了销量的显著提升，延缓了燃油车市场份额的快速下滑趋势。
然而，尽管燃油车市场有所回暖，但部分消费者对于纯电动车型仍然存在顾虑，尤其是在长途旅行中的续航焦虑问题。国内新能源车普遍采用CLTC工况测试标准，这一标准在实验室恒温、低速场景下得出，未能充分考虑高速、低温等真实使用场景。充电时间过长也是制约新能源车普及的关键因素之一。这种消费心理在三四线城市尤为显著，加之当地充电网络覆盖不足，使得燃油车在这些地区仍然是消费者的首选。
从市场细分来看，燃油车销量主要集中在紧凑级市场。数据显示，5月份紧凑级轿车零售量环比增长3%，大众、日产等品牌在这一细分市场表现尤为突出。以上汽大众为例，其5月份A级轿车销量为3.15万辆，环比增长54%；东风日产A级轿车销量也达到了3万辆，环比增长45%。
这一系列数据表明，当前汽车市场正处于油电动态平衡期。政策调控与消费者选择共同影响着市场格局。以合资品牌为代表的燃油车，通过降价和本土化调整，在紧凑级市场和价格敏感型消费者中仍然保持着较强的竞争力。
以吉利、长城等车企为例，其超过半数的销量仍然来自燃油车。数据显示，近三年，燃油车在吉利、长城、上汽大众等车企的销量中占有较大比重。尽管燃油车占比在逐渐降低，但其销量占比仍然超过50%。在行业利润率整体下滑的背景下，燃油车为车企盈利作出了重要贡献。2024年，吉利汽车的燃油车贡献了70%的利润，净利润达到166亿元；长城汽车燃油车净利润也达到了126.9亿元，毛利率显著高于新能源车型。
国际市场上，燃油车同样展现出强大的生命力。近期，本田、奥迪、奔驰等国际汽车巨头纷纷调整或推迟电动化转型目标。一个显著的原因是，燃油车研发与制造成本已经高度成熟，单车净利润可达同级电动车的3倍。这使得燃油车在短期内仍然具有不可替代的优势。
尽管燃油车市场有所回暖，但长期来看，其占比整体下滑的趋势是不可避免的。当下，插电式混合动力（PHEV）和增程式电动车（EREV）的崛起，为传统燃油车向纯电动过渡提供了重要技术路线。多数车企选择油电并举的策略，利用燃油车利润反哺电动化研发，同时通过技术融合和智能化升级延长燃油车生命周期。
这种策略不仅为车企新能源转型提供了关键的现金流支持和时间窗口，也为全面电动化争取了更充分的准备。正如某部电影中的台词所言：“今天大踏步的后退是为了明天大踏步的前进。”在汽车市场同样如此，中外车企巨头并非不想全力投入电动化转型，而是在转型与生存之间寻找平衡点。
