丰田章男上周发表了一系列引人深思的言论，他通过数据揭示了丰田混动车与电动车在碳排放上的对比。自1997年以来，丰田已售出2700万台混动车，其碳排放影响据称仅相当于900万台电动车。换言之，按照这一逻辑，一台电动车的碳排放影响似乎等同于三台混动车。更令人惊讶的是，如果丰田在日本本土生产900万台纯电动车，反而可能会增加整体的碳排放。
此言一出，立即引发了广泛讨论。仔细分析丰田章男的言论，不禁让人疑惑，他究竟是在表达对环境的深切忧虑，还是为丰田的未来感到担忧。
关于电动车的碳排放问题，还有其他数据值得参考。IOP Science的研究显示，电动车在制造过程中平均会产生11至14吨的二氧化碳，相比之下，混动车的碳排放量仅为6至9吨。这一显著差异主要源于电池的生产环节，锂、钴等金属的开采不仅消耗大量水资源，其碳排放强度也远超传统汽车动力系统，形成了所谓的“碳债务”。
以挪威为例，其电力主要来自水电。挪威的研究数据显示，特斯拉Model 3的全周期碳排放比丰田RAV4低60%。在美国，特斯拉Model Y的每英里二氧化碳排放仅为80克，而丰田普锐斯则高达130克。
在中国，煤电占比仍高达71%。因此，在A级车市场中，电动车的碳排放低于燃油车和混动车；但在B级车及以上市场中，电动车的碳排放优势并不明显。然而，随着全球能源转型的推进，这一状况有望得到改善。国际能源署预测，到2030年，全球电网的清洁度将提升40%；中国电网的碳排放因子预计在2025年降至480克/千瓦时。
对于丰田而言，其对电动车的唱衰和对碳排放的担忧，更多可能是出于对自身利益的考虑。丰田过于依赖发动机技术，若全面转型电动车，可能会对发动机产业链造成巨大冲击，甚至导致30万人失业。
尽管如此，中国电动车的全生命周期减排效益依然显著。哈尔滨理工大学的研究表明，即便按照当前的电力结构，电动车每行驶15万公里，相比燃油车可减少碳排放约20.28吨。随着能源结构的逐步改善，这一优势将进一步扩大。
值得注意的是，丰田章男一方面强调排放数据，另一方面雷克萨斯却在上海建起了纯电动车工厂。这一矛盾现象表明，即便是世界顶尖车企内部，对于未来的路线选择也存在分歧。全球汽车体系正处于变革之中，而真正的环保目标并非纠结于技术站队，而是如丰田章男所言：“真正的敌人不是电，而是碳。”
