上世纪80年代，当中国家庭还在以自行车为主要交通工具时，铃木汽车以敏锐的市场嗅觉将奥拓引入中国市场。这款轴距仅2.17米的小型车凭借每百公里5升的油耗和3万元左右的售价，迅速成为城市通勤的首选。1995年长安铃木实现奥拓国产化后，这款"国民小车"连续13年占据微型车销量榜首，累计销量突破百万辆的里程碑比多数合资品牌提前了整整十年。
2005年推出的雨燕车型标志着铃木在中国市场的技术升级，这款搭载M15A发动机的小车以8.7秒的百公里加速性能刷新了消费者对微型车的认知。北斗星则通过方正造型创造出同级最大的400升后备箱空间，精准切中个体商户的载货需求。至2011年，铃木在中国年销量达22万辆，在日系品牌中仅次于丰田、本田和日产，其微型车市场占有率更高达37%。
市场转折点出现在2012年。随着中国汽车消费升级，SUV车型销量以年均45%的速度增长，而铃木仍坚持"小车战略"。其主力车型奥拓自2009年换代后，直到2018年才推出搭载ABS的新款，而竞品宝骏310早在2016年就标配了ESP车身稳定系统。技术迭代滞后导致产品竞争力断崖式下跌，2017年长安铃木经销商退网率高达63%，昌河铃木生产线开工率不足30%。
固执的产品策略背后是铃木修"成本控制至上"的经营哲学。这位94岁高龄的掌门人曾公开表示："每辆车节省1日元，百万辆就是100万日元。"这种极端成本主义导致铃木在中国市场错失电动化转型机遇，当比亚迪2015年推出首款插电混动车型时，铃木仍在为是否给雨燕增加中控大屏而犹豫。2018年，铃木以1元象征性价格将长安铃木50%股权转让给中方，正式退出这个曾创造辉煌的市场。
退出中国后的铃木在印度市场迎来第二春。通过马鲁蒂铃木子公司，其占据印度48%的乘用车市场份额，2025年出口量达85.8万辆，相当于每出口3辆印度汽车就有1辆是铃木品牌。古吉拉特邦新工厂投产的e Vitara电动SUV，搭载宁德时代提供的50kWh电池组，NEDC续航达420公里，标志着这个传统燃油车巨头正式开启电动化转型。
但印度市场的成功难以掩盖全球布局的隐忧。2024年铃木关闭泰国罗勇府工厂，该厂年产能10万辆的设备利用率不足8%。在欧洲市场，其纯电车型仅占销量3%，远低于行业平均的15%。随着中国车企比亚迪、长城加速布局印度市场，铃木正面临前所未有的竞争压力。这个曾因固执错失中国机遇的日本车企，能否在电动化浪潮中守住印度这个最后堡垒，将成为决定其全球命运的关键战役。
