自动驾驶出行领域正迎来前所未有的变革。Uber首席执行官Dara Khosrowshahi在发布财报时明确表示，自动驾驶汽车带来的市场机遇价值数万亿美元。根据规划，到2026年底，Uber将在全球15个城市推出自动驾驶出行服务，覆盖美国及其他国家，并计划在2029年成为全球最大的自动驾驶出行服务提供商。
这一战略布局正值行业公认的"Robotaxi元年"。就在Uber宣布目标前不久，Waymo宣布完成160亿美元融资，公司估值突破1260亿美元，标志着大规模自动驾驶时代正式到来。特斯拉等科技巨头也纷纷加大在自动驾驶领域的投入，形成新一轮技术竞赛。
回顾共享汽车的发展历程，这个曾被寄予厚望的行业最终未能突破商业模式的瓶颈。从戴姆勒、宝马等欧洲车企，到通用、福特等美国巨头，再到上汽EVCARD、首汽GoFun等国内平台，几乎所有汽车产业参与者都曾重金布局共享汽车，但最终大多以业务收缩或转型告终。传统租赁公司如Stellantis旗下的Free2Move和被Avis收购的Zipcar，反而凭借保守的运营模式存活至今。
共享汽车的失败为Robotaxi提供了重要借鉴。表面上看，两者都涉及车辆共享和时间销售，但本质存在根本差异。共享汽车出售的是车辆控制权，用户可能因各种原因让车辆闲置；而Robotaxi仅提供位移服务，车辆始终处于可调度状态。这种差异导致两者的单车收入模型截然不同——前者是占用时长函数，后者是可调度流量函数。
技术进步彻底改变了资产运营效率。Robotaxi车辆具备自我调度能力，可以像水流一样自动流向需求高地，将调度成本从人力外部操作转化为软件内部优化。这种转变使得车辆周转率上限得到质的提升，解决了共享汽车时代车辆闲置的顽疾。
市场规模的差异更为关键。共享汽车受限于驾照持有者等条件，只能服务小众补充市场；而Robotaxi理论上可服务所有人群，包括老人、儿童和残障人士，其潜在市场规模（TAM）远大于共享汽车。这种规模优势使得Robotaxi能够在高价值时段集中运营，避免共享汽车因盲目扩张导致的周转率下降问题。
当前，全球主要Robotaxi运营商都在谨慎控制规模扩张速度。Waymo运营车辆约2500辆，文远知行1023辆，小马智行250多辆，萝卜快跑预计超过1000台。这种策略旨在确保规模增长始终略滞后于市场需求释放，维持高周转率。数据显示，Waymo在美国六大都市区单周订单已超40万单，过去一年增长两倍；萝卜快跑累计订单突破1700万单，单周全无人订单超25万。
运营策略的精细化成为关键。Uber选择与Waymo合作，在奥斯汀、亚特兰大等城市提供服务，同时发展混合网络，将Robotaxi与人工驾驶车辆结合。更引人注目的是，Uber正探索将车辆用于外卖配送和货运业务，通过需求切换提高车辆利用率。其财报显示，外卖业务营收同比增长30%，增速超过网约车业务。
尽管前景广阔，Robotaxi仍面临重大挑战。Dara Khosrowshahi指出，低需求时段的车辆利用问题是行业共同难题。如果无法解决平峰期使用率，回本周期将被无限拉长。这解释了为何当前运营商都聚焦高价值时段和区域，通过验证单位经济模型来构建可持续业务。
长期来看，Robotaxi的真正潜力在于重塑城市出行结构。要实现这一目标，其每公里综合成本必须低于私家车持有成本。只有当无人驾驶出行比养车更便宜时，市场需求才会发生质变。目前，大多数企业仍在网约车存量市场中竞争，城市治理、路权分配等外部因素将成为决定行业格局的关键变量。
