近日，蔚来汽车公布了2025年第四季度及全年财务业绩，数据显示，该季度蔚来实现经营利润12.5亿元人民币，首次实现单季度盈利。这一消息让蔚来车主和股东们悬着的心终于落了地。
在蔚小理三家中，蔚来此次的表现尤为亮眼。其盈利主要得益于创收和节流两大策略。创收方面，蔚来四季度总营收达到346.5亿元，同比增长75.9%。这一增长主要归功于车辆销量的显著提升，四季度交付量达12.48万台，同比上升71.7%。其中，蔚来本品牌在12月单月销量突破3万台，整个季度销量达到6.74万台，而这一成绩主要得益于ES8车型的强劲表现。
ES8作为蔚来的旗舰车型，在2025年9月进行了重大调整，价格从50万元降至40万元，同时配置升级，包括电池容量增加、标配三把零重力座椅和后排屏等。这一策略使得ES8在12月销量达到2.2万辆，远超其他车型。乐道和萤火虫品牌也贡献了部分销量，乐道四季度销量为3.83万台，萤火虫则为1.91万台。
除了销量增长，蔚来的毛利率也大幅提升。四季度毛利总额为60.7亿元，同比增长163.1%。整车毛利率达到18.1%，这主要得益于三代ES8的高毛利表现。据蔚来CEO李斌介绍，三代ES8的毛利能达到20%左右，甚至高于二代车型。这一成绩的取得，部分归功于蔚来自主研发的神玑NX9031智驾芯片，该芯片替代了4枚英伟达Orin-X，节省了约1万元的成本。NT3.0平台的通用化零件也进一步摊薄了成本。
然而，李斌也承认，三代ES8在整车结构上进行了减配，例如铝含量降低，环保冷媒和进口卡钳等部件被更便宜的替代品取代。尽管如此，ES8的成功仍然表明，蔚来正在将其旗舰车型转变为走量车型，以实现声誉变现。
在节流方面，蔚来四季度大幅削减了研发和销售费用。研发费用从2024年四季度的36.4亿元降至20.3亿元，同比下降44.3%；销售及管理费用从48.8亿元降至35.4亿元，同比下降27.5%。这两项费用的削减共节省了约30亿元。
蔚来的节流策略早在2023年就已开始实施，当时公司裁员10%，并推出了CBU预算管理机制，要求每一分钱投入都要见到回报。例如，蔚来手机项目被搁置，固态电池和机器人项目也受到影响。同时，蔚来还砍掉了一些小众车型的改款，停止了牛屋的盲目扩建，并宣布出海不再采用直营模式。
蔚来在四季度还通过调整财务策略，进一步优化了业绩。例如，将NIO DAY活动从12月底提前至9月20日，将部分销售费用从四季度转移至三季度。在研发方面，NT3.0平台的研发费用在前几个季度已经支出，因此四季度得以享受技术成果。
尽管四季度实现盈利，但蔚来2025年全年净亏损仍高达149.4亿元，同比减少33.3%。这意味着蔚来离真正意义上的盈利还有一段距离。在业绩电话会上，李斌对今年“全年盈利”的目标充满信心，预计全年销量增长40%-50%。然而，要实现这一目标并不容易，毕竟去年蔚来仍亏损近150亿元。
李斌认为，蔚来盈利能持续的关键在于复制ES8的成功模式，即通过高性价比吸引消费者。为此，蔚来计划在今年推出三款全新车型，包括ES9、乐道L80和另一款大五座SUV，并对“5566”四款车和乐道L60进行改款。如果这些车型都能像ES8一样实现降价增配，蔚来的销量有望再上一个台阶。
除了造车业务，蔚来在芯片领域也取得了进展。其第二款5nm芯片已成功流片，算力相当于三颗Orin-X，成本低于神玑NX9031。蔚来计划在卖车之外，拓展芯片销售业务，但这一领域仍面临挑战。
在辅助驾驶方面，蔚来也计划进行升级。预计在今年二季度和四季度，蔚来将更新两个大版本，以提升辅助驾驶性能。蔚来还面临换电业务与比亚迪闪充技术的竞争。李斌认为，换电和闪充是两条不同的方案，换电在速度和电池寿命方面具有优势。然而，市场更关注的是充电设施的普及程度，而非单纯的充电速度。
尽管面临挑战，但蔚来四季度的业绩表明，公司正在朝着正确的方向前进。一位蔚来内部人士表示，蔚来在今年一季度可能仍会亏损，但全年有望实现盈利。蔚来的优势在于其仍有降价空间，而问题在于价格是否足够吸引消费者。如果蔚来能够放下身段，打价格战，盈利并非不可能，但这也可能影响其品牌形象。
