一块被挤压至变形一半的车用电池，依然能保持稳定运行；在170℃的高温箱中烘烤，不仅不冒烟，更不起火——这并非科幻电影中的场景，而是东风汽车对自主研发的固态电池进行的常规安全测试。今年下半年，这款能量密度达350Wh/kg的固态电池将实现量产装车，成为国内首批规模化应用的高能量密度固态电池之一。配套该电池的新能源车型，纯电续航里程有望突破1000公里，为新能源汽车市场注入新活力。
固态电池被业内视为新能源汽车动力电池的“终极方案”。当前，绝大多数家用新能源车仍依赖液态锂电池，其结构类似三明治：正负极如同两片面包，中间填充的液体电解液负责导电。然而，液体电解液既是导电介质，也是安全隐患——车辆碰撞或电池温度升高时，电解液可能泄漏或短路，引发自燃风险。固态电池的核心突破在于用固体电解质替代易燃的液态电解液，从根源上降低起火和爆炸风险，同时提升能量密度，让相同体积的电池存储更多电量。
目前，固态电池的技术路线主要分为聚合物、硫化物和氧化物三类。其中，氧化物-聚合物复合路线因原材料量产成熟、成本较低，且与现有车企产线适配度高，被公认为最快实现量产的方案。相比之下，硫化物路线虽能量密度潜力更大，但技术难度高、成本昂贵，对生产设备和环境控制要求严苛，距离产业化仍需时日。东风汽车自2018年成立固态电池项目组以来，便选择了“先半固态、后全固态”的渐进式研发路径，主攻氧化物-聚合物复合路线，通过不断调试配方，逐步攻克技术难题。
从实验室样品到大规模装车，固态电池的量产之路充满挑战。固体电解质的硬质特性导致其无法像液体一样填充电芯缝隙，电极与固体材料间的空隙会增大电流传输阻力，引发充电慢、发热高、耗电快等问题，甚至需要重新设计整车的温控和电控系统。东风研发团队针对这一痛点，优化了电芯与电解质的接触界面，最大程度降低内阻，并配套定向泄压排气、热电分离、新型隔热材料等技术，逐一破解量产障碍。2019年，东风完成第一代固态电池系统开发；2021年12月，获得国内首张固态电池乘用车公告，并投放50台示范运营车辆，累计安全行驶里程已突破320万公里。
2025年6月，东风固态电池试验室和中试线相继建成投用，形成了覆盖“试验室-试制线-中试线”的完整研发生产基地，打通了从技术到量产的全链路。据东风汽车研发总院先行技术研究院固态电池室负责人张薇介绍，从电极、固态电解质到电池整包集成，所有关键技术均由东风自主攻关，自研率达100%，350Wh/kg的固态电池已实现稳定批量生产。
极寒环境是检验电池性能的“试金石”。今年初，搭载350Wh/kg固态电池的东风奕派试验车在漠河完成了70余项严苛测试。数据显示，该电池在零下30℃的极寒条件下，剩余电量仍能保留74%以上，满电续航超1000公里，低温性能较传统锂电池提升超10%。在安全测试中，电池包经受住了170℃高温烘烤，远超国标130℃的标准，且整套电池包重量比传统锂电池轻30%，真正实现了“续航提升、电量加量不加重”。
国内车企和电池厂商正加速布局固态电池领域。广汽已建成国内首条大容量全固态电池中试产线，计划2026年搭载昊铂车型落地；宁德时代聚焦硫化物路线，500Wh/kg电池在实验室取得突破，预计2027年小批量量产；一汽红旗联合央企完成全固态电池包样车试制，目标2027年底量产装车。为推动技术产业化，今年5月8日，东风汽车牵头联合武汉大学、华中科技大学等18家校企单位，成立了湖北省固态电池产业技术创新联合体，为技术迭代、量产落地和生态构建提供全方位支持。目前，东风研发团队已启动新一代快充型固态电池和更高能量密度车规级电池的研发，计划2027年装车，持续刷新新能源汽车的续航与安全标准。
