近期，关于燃油车与电动车市场动态的讨论热度颇高。有观点指出燃油车二手车市场已陷入低迷，新车即便降价也难获消费者青睐。而在评论区，另一种声音引发关注，不少人担忧随着电动车数量增多，电价会大幅上涨至五元一度，进而影响电动车的使用成本。
事实上，这种担忧缺乏对国内电力体系的深入了解。从电力供应来看，我国是全球发电装机容量最大的国家，超过美欧日印俄的总和。如此庞大的装机规模，为电力供应提供了充足的冗余。而且电力具有无法大规模储存的特性，发出来就得及时使用，否则就会浪费，这使得国内绝大多数时间段电力处于供大于求的状态。基于这一基本市场逻辑，电价很难出现大幅上涨。
有人质疑电网存在垄断，可能随意涨价。然而，过去十几年居民用电价格基本保持稳定，这一事实有力地反驳了这种观点。若电网真有通过涨价“割韭菜”的想法，无需等到电动车普及才行动。
还有人认为充电服务商会推动电价上涨，这种说法同样站不住脚。充电服务行业竞争激烈，只要基础电价稳定，服务商之间就会围绕价格展开竞争。若某充电站将电价大幅提高，其他充电站必然会通过降价来吸引客户，价格联盟难以维持，因为没有任何一家服务商具备垄断地位。
近期部分地区电费和服务费出现波动，这是今年三月份电力市场化改革后的正常现象。此次改革将固定电价改为动态定价，用电高峰时段电价有所上升，而用电低谷时段电价则会下降。例如，中午光伏发电高峰时，许多地方的充电站会给出较低的电价。同时，服务费回归正常水平也是波动的原因之一。前几年充电站行业打价格战，服务费低于成本，如今补贴退坡，服务费用于覆盖场地租金、设备维护等真实成本，看似上涨，实则是回归理性，并非收割用户。
电动车还有一个独特优势常被忽视，当其数量达到一定规模，可形成庞大的分布式储能网络。白天光伏发电高峰时为车辆充电，储存多余电能；晚上用电高峰时，车辆可通过V2G技术反向向电网送电，有效缓解电网峰谷矛盾，成为电网的稳定器。正因如此，电网不仅不会将电动车视为负担，反而会积极欢迎，国家也一直在推动车网互动技术，许多地方已开展试点。在此背景下，说电网会利用电价收割电车用户，在逻辑上难以成立。
国内电价体系中居民用电享受着一定程度的交叉补贴。长期以来，工业用电价格较高，居民用电价格较低，即便考虑市场化改革带来的波动，居民用电整体水平在全球仍处于较低位置。油价和电价有着截然不同的定价逻辑，油价受国际市场影响，而电价的主动权完全在国内。只要电力产能持续扩张，新能源装机不断增加，电价就不具备持续大幅上涨的基础。“五块钱一度电”的说法，更多是基于对国内电力体系不了解而产生的焦虑，低估了国家在电力基础设施建设方面的能力。
