一辆没有方向盘、刹车踏板和后视镜的出租车，近日在美国奥斯汀的街头引发了广泛关注。这辆马斯克旗下的Cybercab无人驾驶出租车，不仅挑战了传统汽车的物理设计，更将无人驾驶技术的商业化进程推向了新的高度。据悉，这款车还计划在中国北京、上海等城市进行巡展，进一步试探市场的反应。
对于这样一款没有方向盘的车，不少网友表达了担忧：一旦车辆失控，乘客连抢方向盘自救的机会都没有。然而，这种担忧背后，实际上是对无人驾驶技术安全性的普遍质疑。事实上，传统带方向盘的车辆也并非绝对安全，只是人们对其有着更深的信任和依赖。特斯拉此次拆掉方向盘，并非为了追求科幻效果，而是出于成本控制的考虑。
与特斯拉的Cybercab相比，其直接竞争对手Waymo的无人驾驶出租车则显得更为“豪华”。Waymo的车辆配备了4颗激光雷达、6颗毫米波雷达和13颗摄像头，传感器成本高达上万美元，整车落地价格更是超过10万美金。而特斯拉则采用了更为经济的纯视觉方案，仅用8颗摄像头就实现了无人驾驶功能，且制造成本不到2万美元。这种成本上的优势，无疑将成为特斯拉抢占市场的关键。
然而，无方向盘的车辆要合法上路，并非易事。在美国，虽然德州等部分州已经通过了相关法律，允许自动驾驶系统作为合法驾驶员，并豁免了方向盘、踏板等人工操作设备的要求，但联邦层面至今仍默认汽车必须有人驾驶。因此，特斯拉的Cybercab要想在美国全国范围内推广，还需要走临时豁免通道，且每家公司每年最多只能获批2500辆。这一限制，无疑成为了Cybercab量产和商业化的一大障碍。
在中国，无人驾驶出租车的发展路径则与美国有所不同。中国在责任体系尚未完全理顺之前，更倾向于保留物理操控设备作为兜底方案。毕竟，一旦去掉方向盘，所有事故责任都将压在车企身上，这对于任何一家企业来说都是巨大的风险。然而，这并不意味着中国在无人驾驶技术上落后于美国。实际上，中国武汉已经拥有了全世界最大的无人驾驶运营区，600多辆全无人车昼夜不停地运行，其成熟度并不逊色于美国。
Waymo作为美国最稳定的无人车企业之一，虽然积累了2亿多英里的无监督里程，但其车辆仍然保留了方向盘。这并非因为Waymo的技术不行，而是因为去掉方向盘后需要申请联邦豁免，且一年最多只能获批2500辆，这对于企业来说并不划算。毕竟，换来的只是多坐一个人，而无法带来显著的经济效益。
特斯拉的安全数据也引发了争议。其官网宣传每530万英里才出一次大事故，但这一数据是基于有人随时能接管的辅助驾驶系统得出的。而当这套系统装在Model Y上，在奥斯汀无人跑了80万英里后，却发生了14起事故，平均每5.7万英里就一起。这一数据与官网宣传相差甚远，无疑给特斯拉的无人驾驶技术蒙上了一层阴影。
取不取消方向盘，本质上与车辆的安全性无关。真正的阻碍在于责任归属问题。无论是技术还是胆量，都不如责任兜底来得实在。只有当车企愿意为一场事故扛下所有责任时，他们才配拆掉那个方向盘。
