特斯拉近日宣布，其欧洲规格版Semi电动重卡将于2027年正式交付客户，这一消息再次引发市场对自动驾驶重卡商业价值的关注。摩根士丹利最新研报指出，若一辆实现自动驾驶的Semi每月行驶1.8万英里，其软件订阅收入可达1.2万至1.8万美元，到2040年，8.2万辆此类车辆可能创造约170亿美元的软件收入。这一测算将重卡从传统硬件销售模式推向“移动软件终端”的新维度。
与传统商用车企业不同，特斯拉的估值逻辑正被华尔街重新定义。摩根士丹利分析师Andrew Percoco认为，自动驾驶技术将重卡的使用周期从一次性硬件交易延伸为持续收费服务。以每英里0.85至1美元的技术服务费计算，一辆Semi每月可产生相当于120至180辆乘用车FSD订阅的收入。这种差异源于重卡高频、高里程的运营特性——其年行驶里程可达21.52万英里，是人工驾驶电动重卡的2.3倍，而每英里综合成本却能降低20%。
物流行业的刚性需求成为自动驾驶重卡商业化的核心驱动力。数据显示，中国货车司机缺口已达1000万人，35岁以下司机占比不足20%，且71.55%的从业者每月休息不足4天。与此同时，人力、能源、保险等成本持续挤压物流企业利润空间。摩根士丹利模型显示，自动驾驶技术可将重卡年利润从3.1万美元提升至18.9万美元，利润率从11%跃升至29%。这种直接的经济效益转化，使得车队愿意为软件支付远高于消费级智驾的费用。
全球货运市场的规模为这一转型提供了基础。美国自动驾驶重卡可触达市场规模预计在2026年达到6010亿美元，中国公路货运量在2025年达432.9亿吨，营运载货汽车超过1168万辆。高频运输场景如干线物流和大宗运输，成为Robotruck（自动驾驶卡车）的首要突破口。与乘用车不同，物流企业购买自动驾驶的本质是效率投资——只要软件带来的降本幅度超过订阅费用，商业模式即可成立。
Robotruck的盈利模式正从单一整车销售向三层结构演进：第一层通过规模交付建立车辆保有量，为数据积累和软件订阅奠定基础；第二层以里程或功能为单位收取软件服务费，形成持续收入流；第三层则升级至L4级无人运力服务，直接向货主出售运输能力。这种转变意味着，企业的估值标准将从销量扩展至智能驾驶渗透率、用户付费意愿及单车软件收入等维度。
中国市场已出现早期实践案例。截至2026年4月，DeepWay深向新能源重卡累计交付超1.37万辆，其中9000余辆搭载L2辅助驾驶系统，付费订阅率突破30%，L2累计运营里程近5亿公里。其L4编队已在内蒙古完成无主驾测试，单车则在京津塘高速和合肥市区进行持续验证，并与申通快递完成行业首次L4级新能源重卡路测。这种“软硬件一体”的路径，与特斯拉的商业模式形成跨洋呼应。
竞争焦点正从技术突破转向商业闭环能力。当行业不再单纯追逐L4级自动驾驶的落地时间，能否帮助物流企业降低成本、实现软件持续付费，以及将技术转化为可规模化的运力服务，成为决定Robotruck市场地位的关键。全球范围内，企业已开始比拼如何将一次性硬件收入转化为覆盖车辆全生命周期的软件与运力收益。
