随着2024年度及2025年第一季度财务报告的相继发布，全球汽车产业再度聚焦于企业的财务健康状况。宏观经济环境承压之下，资产负债率作为评估车企经营韧性的关键标尺，显得尤为重要。作为典型的资本密集型行业，车企普遍面临前期投资巨大、回报周期漫长的挑战，高负债水平几乎成为行业的普遍现象。然而，国内外车企在负债结构上的显著差异，正逐步改变全球汽车产业的竞争格局。
尽管车企的总负债规模与其市场地位及营收规模紧密相关，但负债结构的分化却透露出更深层次的战略考量。2024年，丰田与大众两大国际巨头的总负债分别突破了1.87万亿元和1万亿元大关，甚至超越了其同期的营收水平。这进一步验证了“规模扩张伴随负债增长”的行业规律。而在国内，比亚迪凭借427万辆的年销量，与通用、福特等国际巨头比肩，但其总负债占营收的比例仅为75%，远低于后两者的100%以上水平，显示出其在经营杠杆运用上的高超技巧。
深入剖析负债结构，国内外车企的差异更为显著。国际车企普遍依赖有息负债，如丰田的有息负债高达1.87万亿元，通用与福特的有息负债占比也超过60%，沉重的利息负担不断侵蚀其利润空间。相比之下，中国车企在负债结构上展现出独特的创新。比亚迪的有息负债仅为286亿元，占总负债的比例低至5%，吉利、上汽等企业也控制在15%以内。这种“西高东低”的格局，得益于中国车企在供应链金融领域的创新实践。通过延长应付账款周期、扩大商业票据使用等手段，中国车企成功提升了无息负债的比例，每年节省的财务成本超过百亿元。
中国车企在负债管理上的成功，实质上源于对产业链的深刻变革。以比亚迪为例，尽管其应付账款占营收的比例略低于国际同行，但依托新能源产业集群的地缘优势，通过数字化供应链系统实现了资金周转效率的最大化。这种创新模式不仅保障了上游供应商的回款安全，还通过规模化采购降低了零部件成本，形成了一个“降负债、控成本、提效率”的良性循环。从传统的“借债扩张”到如今的“生态共赢”，中国车企在负债管理上实现了质的飞跃。
在全球汽车产业加速向智电化转型的背景下，年均研发投入强度已攀升至8%。在这一关键时刻，负债结构的健康度比单纯的负债率绝对值更具战略意义。中国车企通过优化融资结构、推动供应链协同创新，正在构建起一条“低财务成本+高周转效率”的新竞争壁垒。当国际巨头仍在为高昂的有息负债支付利息时，中国车企如比亚迪等已将节省的资金投入到固态电池、智能驾驶等关键技术的研发中。这种差异不仅提升了中国车企的竞争力，也为全球汽车产业的未来发展带来了新的可能。
