在中国汽车市场这片波澜壮阔的竞技场上，2024年的乘用车销量数据揭示了一场深刻的品牌格局变革。据统计，全年乘用车总销量达到了2756.3万辆，同比增长5.8%，其中，中国品牌乘用车异军突起，累计销量高达1797.0万辆，增长率高达23.1%，市场占有率飙升至65.2%，与2020年的38.4%相比，实现了质的飞跃，市场份额上升了9.2个百分点。这一转变，直接将合资品牌推至了市场的另一端，其全年销量仅为959.3万辆，跌落至千万辆以下，形成了鲜明的三七分格局。
广汽集团旗下的合资品牌，如广汽丰田和广汽本田，成为了这一变革中的缩影。2024年，广汽丰田销量下滑22.32%至73.8万辆，广汽本田更是下滑26.52%至47.06万辆，两家企业均遭遇了销量的急剧缩减。伴随销量下滑的是营收的减少，广汽丰田全年销售收入同比下降28.34%至1095.45亿元，广汽本田也下降了27.03%至682.5亿元。广汽集团整体净利润更是从2023年的44.29亿元暴跌至8.24亿元，降幅高达81.40%，凸显了合资板块营收下滑对整个集团盈利能力的巨大冲击。
上汽集团同样未能幸免。上汽通用销量同比下降56.54%，营收和净利润大幅下滑，营收仅为687.4亿元，净利润更是亏损266.88亿元。而上汽大众虽然相对稳健，销量同比下降5.51%至114.89万辆，营收下降3.2%至1357.35亿元，但净利润却实现了增长，从31.3亿元增至47.4亿元，成为少有的亮点。
东风日产和东风本田同样面临销量下滑的困境。东风日产销量同比下降12.72%至63.12万辆，东风本田更是下降了29.19%至42.82万辆。尽管东风未单独披露营收和利润数据，但东风日产汽车金融有限公司的年报显示，其全年营收同比下降21.12%至22.45亿元，净利润下降47.37%至8.59亿元，进一步证实了合资品牌的困境。
面对新能源市场的崛起，合资品牌纷纷寻求转型之路。东风日产关闭了常州工厂，优化产能和资源，以应对市场变化。东风本田则计划裁员，以提升人员效能，加快电动化转型。上汽大众、上汽通用、广汽丰田等车企纷纷加入价格战，推出“一口价”等营销策略，试图以价换量，但效果有限，销量下滑趋势并未得到根本扭转。
大众汽车在北京车展上展示了17款车型，并发布了“在中国，为中国”战略，计划在未来三年推出超过30款新车型，其中大部分是新能源车型。奥迪也发布了全新豪华电动品牌AUDI，并推出首款车型奥迪E5 Sportback。丰田则在中国设立了雷克萨斯纯电动汽车及电池研发生产公司，并建立了中国独立的研发体系。日产、本田等车企也纷纷加大在中国市场的投资，加速技术迭代和产品落地。
然而，合资品牌要想在新能源市场实现逆袭，并非易事。本田推出的P7和S7两款车型上市后销量惨淡，4月销量分别仅为432辆和62辆，凸显了市场竞争的激烈。与此同时，合资品牌还需要面对供应链的挑战，如何在成本控制和产品质量之间找到平衡点，成为摆在他们面前的一道难题。
尽管面临诸多挑战，但合资品牌并未放弃。他们正在从“全球车本地化”转向“中国车全球化”，通过本土化研发、高性价比产品、科技生态合作及战略反哺全球，试图在中国新能源市场占据一席之地。未来，合资品牌的竞争力将取决于他们能否在智能化、电动化领域与自主车企形成差异化优势，以及能否在激烈的市场竞争中熬出一款像小米SU7那样的爆款车型。
