随着新能源汽车市场渗透率突破50%大关，一个显著的问题逐渐浮出水面：尽管销量激增，但新能源汽车的售后服务体系却仍处于萌芽阶段。消费者普遍遭遇维修难度大、费用高昂的困境，这一现状已成为制约新能源汽车市场进一步拓展的关键因素。
相较于传统燃油车售后服务的成熟网络，新能源汽车维修点的分布显得尤为稀疏。据中国汽车维修行业协会数据显示，全国范围内，燃油汽车维修保养相关企业数量高达40万家，而新能源汽车维修企业却仅有2至3万家，这一差距直接导致了维修周期长、服务难寻的问题。
新能源汽车的维修生态主要由品牌直营或授权的售后服务中心构成，外部修理厂占比较小。由于市场上超过九成的新能源私家车仍处于质保期内，车主为避免质保失效，更倾向于选择直营售后服务。然而，一旦车辆脱保，考虑到性价比，车主往往会转向维修厂。
消费者反映的维修费用高昂，一方面源于新能源车维修价格相较于燃油车更为昂贵的主观感受，另一方面则是因为直营售后的维修报价远超外部维修厂，远远超出了消费者的心理预期。动力电池作为新能源车成本的主要构成部分，一旦需要更换，费用往往超过车辆二手残值，例如更换一块宁德时代的电池，费用可能高达数万至十几万元。
由于新能源车保养需求减少、门店运营成本高以及直营售后倾向于“只换不修”的处理方式，直营售后的维修报价通常比维修厂高出2至3倍。直营或4S店售后主要负责故障检查和拆车换件，而外部维修厂则更倾向于对故障部分进行维修。
多位新能源维修售后从业者透露，更换原厂配件对于直营售后而言，是处理大量维修订单的最高效方式，同时，售后维修造成的安全责任也可由主机厂或零部件供应商承担。然而，目前市面上一些由传统汽修转型而来的新能源维修厂，实际上并不具备对动力电池等关键部件进行维修的能力。
随着《新能源汽车运行安全性能检验规程》的实施，新能源汽车动力电池、驱动电机、电控系统和电气安全的检验项目有了明确的国家标准。由于电动车改变了整车结构和动力方式，传统的燃油车维修经验和规则已无法适应新能源车的维修需求。新能源维修人员需要持有低压电工证、熟悉汽车电学知识，并配备专业绝缘工具和其他诊断设备。
新能源车的高集成度和高度定制性零件使得局部维修难度增加，同时，软件问题也成为维修中的难点。一些模组模块更换后，系统需要重新导入数据和编程，但主机厂的系统加密，需要厂家授权。这意味着外部修理厂在维修时可能因没有授权而引发纠纷或违法。
配件供应链单一和维修人才不足也是新能源维修行业面临的严峻挑战。目前，新能源汽车后市场供应主要是原厂件，外部修理厂难以获得这些配件。同时，从事新能源汽车维修的技能人员严重不足，中国汽车维修行业协会数据显示，目前该类技能人员不足10万人。
针对新能源汽车维修技术的培训和教育也相对匮乏，行业从业人员难以获得相关技能和支持。市面上的新能源培训课程费用高昂，且从入行到成熟需要数年时间。各地区之间新能源发展情况差距较大，维修能力也不平衡。
尽管新能源汽车市场保有量已达到3140万辆，但仅占汽车总量的8.9%。市场保有量少、发展时间短、维修生态发展不充分是问题的根源。多位行业人士认为，维修网点数量少与新能源汽车保有量直接相关，配件供应渠道单一也是由于保有量不够大。
主机厂对原厂配件和技术授权的强管控有其正当性，毕竟主机厂在研发生产上投入了大量成本。然而，这也制造了竞争壁垒，不利于后市场的充分发展。同时，涉及电和智能化的新能源车需要主机厂对安全投入更多考量，从而在售后领域打造自己的完整生态，制定规范，争夺更多话语权。
