中国车市步入淡季，但今年的情况却有所不同。往年的5月末，市场通常会进入一段相对平静的阶段，而今年，受多重突发事件的影响，市场波动并未如期减弱。
这一切的根源，在于价格战所带来的深远影响。企业在这场没有硝烟的战争中，逐渐失去了维护产业健康发展的能力。尽管价格战看似对竞争对手造成了打击，但实则双方均损失惨重，且已无法回头。
4月的上海车展，市场风气一度从过度的内部竞争转向了对产业进化的关注。车展期间，访客们不必再被毒流量所干扰，得以更加专注地探讨产业的未来。
然而，好景不长，随着各级车市再次响起降价的号角，汽车产业重新被焦虑所笼罩。失控的情绪迅速蔓延，整个行业因此笼罩上了一层浮躁的氛围。
粤港澳大湾区车展前夕，车企之间的价格战仍未停歇，敌对与叫嚣之声不绝于耳，令人难以清静。尽管中国汽车工业协会曾发出倡议，希望行业能够反思，但在车展开展后，现场依旧被明星企业所主导，新的言论层出不穷，车市的竞争并未减弱。
在粤港澳车展拉开帷幕前，尽管我们看到了“时代旗舰”所带来的行业新高度，以及中国车市逐渐从依赖传统制造业转向科技创新的趋势，但关于产业发展方向的讨论仍在继续。
比亚迪、吉利、奇瑞等企业纷纷加入价格战，这种产业力求强大却难以摆脱内耗的强烈对比，再次给行业内的每个人带来了冲击。当全球新能源产业的发展重心转向东方，核心技术被我们掌握时，中国企业究竟在追求什么？
中国汽车工业经历了数十年的摸索与进步，如今却似乎陷入了自我混战的困境。小米YU7的发布会上，雷军曾言：“后来者一开始肯定不完美，总会被嘲笑、被怀疑，但后来者总有机会。”这句话虽常被视作“心灵鸡汤”，但放在中国汽车工业的背景下，却是对中国汽车从弱变强、从懵懂向成熟迈进的真实写照。
在粤港澳车展上，小米展台成为了每个人必经之地。从上海到深圳，雷军或许只是用一顶帽子、一瓶矿泉水进行营销，但年轻人却清楚地知道自己想要什么。从小米展台到比亚迪展馆，人们将新车围得水泄不通，这都在表明，线下的流量聚焦有着明确的消费指向。
相比之下，网络上的口水仗则显得毫无意义。粤港澳车展与上海车展一样，让流量得以排毒，展现了真实的消费趋势。然而，受制于区域、时间等客观因素，粤港澳大湾区车展在技术和产品的创新上略逊一筹，车企的主要任务仍是卖车。
奇瑞汽车董事长尹同跃在（第三届）未来汽车先行者大会上表示，他不喜欢“价格战”这个词，因为他是被市场形势所绑架的。长城汽车董事长魏建军也曾多次提及价格战的两面性，并警告用户，过度的降本将迫使部分厂家偷工减料，最终仍是消费者买单。
价格战何时会停止？中国车企能否在销量压力下团结一致？这些问题仍然令人悲观。如今，传统自主车企已经将家用轿车的新车价格压低至7万元区间，豪华品牌如凯迪拉克也将SUV的购车门槛降至15万元左右。价格战的底线已经显现，再降价的空间已经有限。
宝马曾试图摆脱价格战的困扰，宣布回调产品价格，但并未奏效。现在的宝马3系、X3的落地价比两年前低了近10万元，X1、i3等车型的成交价更是进入了16~18万元的区间。不是车企不想停止价格战，而是当全员降价成为常态，已无法轻易改变。
在强势车企的计划中，价格战的本质是占据市场份额。跟不上节奏的车企，将面临无情的竞争。然而，车市发展讲究平衡性。当投机者被淘汰后，百花齐放的市场环境或许更能触动消费者的购买欲望。届时，购车目光不再仅聚焦于价格，品牌自身的性格同样可以成为吸引消费者的亮点。
