蔚来汽车近期面临着多重挑战，一方面要应对监管层缩短供应商账期至六十天的要求，另一方面则急于兑现今年四季度盈利的承诺。为此，蔚来采取了多项措施，包括为电驱和芯片部门寻求外部投资，以及蔚来创始人李斌频繁向同行推荐自家的神玑芯片。
然而，推销芯片的道路并不平坦。近期，小米在新车型YU7上选择了高通第三代骁龙8作为座舱芯片，这一决定在业界掀起了波澜，引发了关于消费级芯片能否满足汽车功能安全等级要求的广泛讨论。类似的问题也摆在了蔚来神玑NX9031芯片面前，尽管蔚来声称这是一款车规级的五纳米芯片，但鉴于其尚未经过大规模量产检验，不少车企对神玑NX9031能否应对恶劣工况和满足严苛车规标准持怀疑态度。
目前，神玑NX9031仅搭载在蔚来的旗舰车型ET9以及新款ET5和ES6上，累计搭载量相对较少，且这些车型刚刚上市，尚未经历极端气候条件的考验。相比之下，小米使用的骁龙8芯片即便出现问题，也大多局限于死机或黑屏，对行车安全影响不大，而蔚来芯片则直接关系到驾驶安全，这使得其他车企在接洽时显得格外谨慎。
与此同时，蔚来在智能驾驶领域的竞争地位也发生了变化。曾经与小鹏、理想并驾齐驱的蔚来，如今已跌至第一梯队的中下游。小鹏凭借领先的智能辅助驾驶技术和消费者口碑，成功翻身，而蔚来则因缺席去年的端到端大战，在消费者心智中，其智能驾驶水平与吉利、比亚迪等传统车企相提并论，这显然不符合蔚来的市场定位。
为了重塑市场形象，蔚来不仅需要在智能驾驶技术上取得突破，还需要解决芯片推广的难题。一颗优秀的芯片，除了硬件本身，还需要配套完善的工具链。英伟达之所以能垄断高端智能驾驶芯片市场，除了其芯片性能卓越外，CUDA、TensorRT等工具链生态也功不可没。这些工具链降低了开发门槛，提升了开发效率，最大限度地发挥了硬件性能。
蔚来若想在芯片市场上站稳脚跟，同样需要提供易用且高效的工具链，包括算子开发等。然而，在蔚来真正向客户供应芯片之前，它需要独自完成排雷、编写算子等繁琐工作。毕竟，客户没有耐心与蔚来一同试错，蔚来必须将困难留给自己，将方便留给客户。
蔚来在推销自家智能驾驶芯片的路上困难重重，既要面对市场的质疑，又要克服自身的不足。不过，或许蔚来从未打算真正出售芯片，而只是在向投资人展示其多元化发展的决心和能力。无论如何，蔚来都需付出更多努力，才能在激烈的市场竞争中站稳脚跟。
