小米汽车近期经历了从云端跌落谷底的戏剧性转变。起初，其新车型YU7的发布引起了市场轰动。6月底，YU7一经问世，便展现出惊人的销售势头，仅在开售1小时内，大定订单便突破了28.9万台，18小时内锁单量更是飙升至24万台，这一成绩刷新了中国新能源汽车市场的多项纪录，令人瞩目。
然而，好景不长，进入7月后，小米汽车的销量却急转直下。据数据显示，7月第一周（6月30日至7月6日），小米汽车的上险量仅为4890辆，与前期的火爆销售形成鲜明对比，环比暴跌46.2%，成为新势力销量十强榜中跌幅最大的车企，这一变化令人咋舌。
探究背后原因，一方面，SU7与YU7两款车型的市场定位相近，导致潜在客户在两款车型间犹豫不决，部分原计划购买SU7的消费者选择观望YU7的表现，从而影响了SU7的销售。另一方面，YU7的火爆订单远远超出了小米汽车的产能预期，导致工厂在两款车型的产能分配上捉襟见肘，SU7的生产受到影响，而YU7又因产能不足未能及时大规模交付，进一步加剧了销量下滑。
产能和交付问题一直是悬在小米汽车头顶的达摩克利斯之剑。早在SU7上市前，雷军就曾公开表达过对产能的担忧，他担心如果车辆上市初期销量不佳，会影响市场信心；而如果销量火爆，长时间的等待又会让消费者不满。然而，现实情况比雷军预想的更为复杂。
小米汽车APP上的交付周期预测数据令人咋舌，YU7标准版需等待57至60周，Pro版需50至53周，Max版也需38至41周。这意味着消费者下单后，可能需要等待一年左右才能提车，这无疑是对消费者耐心的巨大考验。
供应链的复杂性和产能提升的难度是导致这一局面的重要原因。小米汽车原本准备的产能远远无法满足突如其来的订单激增，而供应链的提升又非一朝一夕之功，需要逐步爬坡。这使得小米汽车在应对订单暴增时显得力不从心。
对比特斯拉的销量数据，可以更直观地看出小米汽车订单的火爆程度。特斯拉2025年第一季度在中国市场的销量仅为13.72万辆，而小米YU7在18小时内的锁单量便超过了这一数字。然而，订单再多，产能跟不上也是枉然。小米汽车的北京亦庄一期工厂设计年产能仅为15万台，即使通过优化产线和加班加点，今年实际产能也难以满足SU7和YU7的双重需求。二期工厂虽然已竣工，但仍在收尾施工，产能爬坡尚需时日。三期工厂和武汉工厂更是遥不可及。
雷军现在面临的困境与8年前的马斯克如出一辙。特斯拉也曾深陷“产能地狱”，手握大量订单却无法及时交付，资金回笼困难，险些破产。如今，雷军也面临着同样的挑战，汽车产能和交付难题正炙烤着他的造车野心。小米汽车的红色警报已经拉响，雷军能否带领小米汽车走出困境，成为市场关注的焦点。
