蔚来汽车近期在合肥总部的决策者们，面对公司成绩单，恐怕难以保持平静。6月份，造车新势力车企的一季度业绩纷纷揭晓，蔚来在与零跑、理想和小鹏等第一梯队对手的较量中，销量排名垫底。
更令人担忧的是，由于运营费用的增长，蔚来一季度净亏损同比扩大了超过31%，达到了68.91亿元。根据历史财报数据，蔚来累计亏损额已突破千亿元大关。
面对外界的质疑，蔚来汽车创始人李斌在7月的一场直播中回应称，公司的亏损都是“明面上”的，财报透明。他透露，蔚来在研发上的投入已达600亿元。然而，蔚来目前的流动负债已超过流动资产，资产负债率在一季度末升至92.55%，远超行业通常认为的70%警戒线。
近期，多家整车企业承诺对供应商的支付账期不超过60天，这无疑将进一步加大蔚来的偿债压力。与此同时，蔚来在新能源汽车市场的地位也面临挑战。竞争对手如理想和小鹏等，依靠爆款车型实现了经营回报的增长或亏损的收窄，而蔚来则因多车型同步竞争和高增值服务路线，在规模化产品的市场竞争中显得力不从心。
尽管蔚来过去凭借纯电中型SUV ES6等热门车型，在新能源汽车市场占据了一席之地，但如今，小米等新晋品牌的爆款车型以及理想即将推出的纯电SUV，都在不断挤压蔚来的市场空间。在20万至30万元区间的纯电SUV领域，蔚来的护城河正面临严峻考验。
不过，蔚来也在寻求触底反弹。在一季度财报公布后，李斌多次公开表示，蔚来将于今年四季度实现盈利。然而，要实现这一目标，蔚来需要在销量上突破月销量5万辆大关，同时将毛利率保持在17%至18%的水平。
从上半年的市场表现来看，蔚来及其子品牌乐道、萤火虫虽有一定的消费基础和影响力，但距离业内公认的“月销量2万辆”规模化生产门槛仍有明显距离。尤其是乐道品牌，未能延续曾经的月交付万辆趋势，月均销量仅在5000辆左右浮动。
值得注意的是，蔚来过去曾多次表达对标宝马的雄心，但在实际市场表现上，蔚来与宝马仍有较大差距。在规模经济效益和品牌效应方面，蔚来也面临着严峻挑战。蔚来坚持的换电模式也面临着增程式混动技术和动力电池快充技术的双重夹击。
尽管如此，李斌对换电模式仍保持着坚定信心。蔚来已在全国建设了超3000座换电站，所有车型均适用于换电模式。然而，换电站的高昂投资成本和运营成本，也让蔚来的未来充满了不确定性。
为了缓解经营压力，蔚来也在寻求外部合作。今年3月，蔚来与宁德时代签署了战略合作协议，后者拟入股蔚来能源。尽管双方未对此事公开回应，但业界普遍认为，这一合作将有助于蔚来缓解资金压力，并推动换电网络在更广阔范围内的渗透覆盖。
然而，蔚来与宁德时代的更深层次合作也面临着障碍。李斌是否愿意将自家布局多年的换电服务网络成果与他人分享，仍是一个未知数。但无论如何，蔚来都需要在成长为规模化成熟品牌的道路上，先活下去。
